Tesla Model 3: Eligibilă ca Alternativă!

Profesia de jurnalist auto are un dezavantaj cert. Nu există întrunire de familie, adunare la grătar sau altfel de interacţiuni cu prieteni fără să ai de răspuns la cel puţin o întrebare de felul: „cât de bune sunt maşinile cutare? Merită să-mi iau aşa ceva?'

Tesla Model 3 a fost lansată, dar nu în cele mai fericite condiţii. Numai o mână de jurnalişti a ajuns să conducă automobilul în SUA şi, de obicei, în manieră frugală. Colegul nostru Georg Kacher a fost unul dintre aceştia. Ca urmare, ne-am făcut atunci o idee despre cât de bună ar putea fi maşina, insuficientă însă pentru a determina dacă avalanşa de comenzi cu avans de 1.000 de dolari plătit e ceva aberant sau nu.

Auto Bild vă prezintă acum Model 3 într-o evaluare conformă întregii proceduri prin care sunt testate maşinile în această revistă. În fond, la final trebuie să ştim dacă investiţia în Model 3 dă satisfacţie.

Bine, nu chiar totul s-a desfăşurat în limitele obişnuite: trebuie să recunoaştem, o emoţie aparte a plutit în aer în timp ce Tesla Model 3 era coborâtă de pe autoplatforma care o adusese la locul testului. E greu să spui ce simţi când ai de-a face cu o maşină ieşită din comun, dar care nu este nici Ferrari, nici Lamborghini, nici Bugatti sau altceva din universul auto cunoscut. Deocamdată nici n-au fost asamblate prea multe. Oficial, livrările de Tesla Model 3 nu vor demara mai devreme de sfârşitul anului curent.

Când deschizi portiera afli şi prima modalitate în care Tesla a economisit bani în comparaţie cu cazul lui Model S. În locul unei chei sofisticate, care să aibă forma maşinii, ţii în mână un card pe care trebuie să-l pui pe montantul central al caroseriei şi să aştepţi descuierea electromagnetică. Nici clanţele nu au o formă la fel de elegantă ca la modelele superioare din ofertă (ne-au adus aminte, mai degrabă, de cele de la Fiat Barchetta). Am început într-o notă critică, ceea ce nu înseamnă că o vom ţine tot aşa. Interiorul surprinde prin minimalism. Butoane aproape că nu există, pe volan se găsesc două comutatoare şi mai sunt comenzile geamurilor. Pe cât de inedit e conceptul, pe atât de comune sunt materialele de finisare. Asamblarea e riguroasă, iar aspectul simplist al materialelor din zona inferioară a habitaclului nu bate la ochi. Una peste alta, finisarea lui Tesla nu e mult mai slabă calitativ decât a unui BMW Seria 3.

Referitor la funcţionalitatea bordului, totul e bine. Te acomodezi lesne cu structura meniurilor, deşi nu ai mai văzut aşa ceva la concurenţă. Logica lor e sănătoasă şi structura nu a fost complicată inutil. Oricine se descurcă cu un iPad va fi satisfăcut.

Model 3 a făcut o impresie bună în privinţa resurselor dinamice. Acceleraţia de la 0 la 100 km/h se rezolvă în 5,5 s – verificat. Maşina are un „electropunch' serios. Pe drum ud, acesta nu mai poate fi exploatat în măsură totală, deoarece tracţiunea numai pe roţile din spate limitează drastic motricitatea. Distanţele de frânare au fost dezamăgitoare. Parţial, faptul s-a datorat anvelopelor all-season destinate pieţei americane furnizate de Michelin. La rece, Tesla a avut nevoie de 41 m pentru a opri de la 100 km/h, iar la cald, rezultatul a fost de 43 m. Concurenţa are distanţe de oprire, în medie, cu 5 m mai scurte. Comportamentul rutier a dovedit o tendinţă de subviare manifestă, datorată (foarte probabil) tot pneurilor din dotarea standard. Controlarea acesteia nu pune probleme serioase şi nici nu apar alte surprize, dar, oricum, ar fi fost de preferat o mai bună stabilitate pe traiectorie. În condiţiile date, Model 3 nu poate fi creditat cu aptitudini sportive.

Direcţia vine, cum s-ar spune, din acelaşi film. Asistarea sa electrică e reglabilă în trei moduri: evident moale (modul Comfort), ceva mai ferm, dar cu o dozare nu prea firească a forţei la volan (modul Medium) sau tare pe toată linia (modul Sport). Niciunul nu inspiră realism şi, ocazional, pot duce la aprecierea eronată a bracărilor. Păcat, pentru că Model 3 demonstrează, în ansamblu, cât de mult a progresat Tesla în ultimii ani pe tema automobilelor electrice de uz cotidian. Funcţionarea suspensiei, ca şi la Model S. Denivelările sunt bine filtrate, cele scurte ajungând totuşi să fie sesizate la bord. Dincolo de asta, foarte important: contactul dintre roţi şi drum e riguros păstrat. Funcţionarea zgomotoasă a suspensiei de la primele modele Tesla e de domeniul trecutului.

Pentru o lungime de 4,70 m, disponibilitatea de spaţiu a maşinii dezamăgeşte. În faţă se stă bine, însă cei din spate, dacă sunt mai înalţi de 1,80 m, vor simţi limitele dimensionării interioare. Portbagajul are un volum standard de 340 l, iar sub capota din faţă se mai află un compartiment de 85 l. Tehnologia propulsiei electrice are, în general, printre avantaje tocmai spaţiul relativ mic ocupat pe platforma tehnică, dar la Model 3 nu regăsim un astfel de avantaj.

Ajungem la preţ. În varianta cu autonomie de 460 km, vorbim de 46.700 euro. Un pachet interior premium mai costă 4.500 euro. Nu neapărat atractiv, însă suficient pentru ca Tesla Model 3 să devină o alternativă de luat în seamă la sedanurile compacte şi medii tradiţionale.

Verdict

Primul test cu Tesla Model 3 ne arată că americanii (unii dintre ei) au \nţeles \n sfârşit ce \nseamnă să faci maşini cu adevărat bune. Model 3 nu atacă direct elita europeană a clasei compacte/medii, ci insistă pe un set de argumente proprii ca o alternativă care merită să fie luată \n seamă.