Limuzine sport – Cei mari din clubul 500

Pasionatii de automobile supersport nu sunt intotdeauna incantati in fata unor astfel de masini. Unde sunt vremurile cand, in cautarea performantei, se recurgea la scurtarea ampatamentului si taierea unei perechi de usi?

De altfel, acesta este unul dintre motivele pentru care o intreaga clasa de automobile poarta si astazi numele „coupé“ (cuvant care inseamna „taiat“ in limba franceza)? De ce, atunci cand incerci sa obtii cele mai rapide acceleratii posibile, trebuie sa cari dupa tine banchete mai mult sau mai putin fractionabile, portiere posterioare si console spate cu dimensiuni masive?

In pofida aparentelor, nu este doar o simpla intrebare retorica. Se pot formula imediat doua raspunsuri sanatoase. Primul: pentru realizarea acestor masini s-a lucrat mai ales asupra grupului motopropulsor si a sistemelor de rulare, iar performantele astfel atinse sunt oricum de domeniul extrem pentru niste vehicule inmatriculabile. Oare mai era necesar sa se treaca si la modificari structurale delicate?

Cel de-al doilea raspuns: fiecare dintre cele patru masini nu exista numai pentru pura bucurie de a prinde viteza. Ele reprezinta vectori de imagine pentru seriile de limuzine de clasa mare ale marcilor Audi, BMW, Jaguar si Mercedes. Modificarea designului lor ar fi insemnat ratarea respectivului demers de marketing. Cert este ca reunirea pe circuitul de la Hockenheim a unor astfel de limuzine iti da fiori. Poate chiar de intensitate superioara in comparatie cu ceea ce ar putea genera prezenta unor masini sport tipice, pentru ca limuzinele de clasa mare au o expresivitate aparte, de forta bruta.

Gabaritul considerabil si stilul agresiv sunt atribute care lucreaza subtil asupra perceptiei umane. Masinile de competitie adevarate, compacte si usoare, nu mizeaza pe asemenea insusiri. Intr-un fel, suntem aici martorii unui eveniment asemanator, in esenta, cu o gala de wrestling, avand o ampla anvergura spectaculara, chiar daca nu se rup oase „live“. Eficienta in lupta pe circuit a acestor masini nu se apropie de cote absolute, cum se intampla in disciplinele campionatelor de viteza, dupa cum nici eficienta unor wrestleri nu are nimic de-a face cu aceea a unor specialisti in artele martiale „full-contact“, insa ambele genuri de confruntari capteaza atentia.

Ceea ce au aceste patru automobile, iar masinile dedicate strict uzului pe circuit au in mai mica masura (fiind, prin definitie, constranse sa corespunda unor criterii tehnice de mare strictete), este personalitatea. Motoarele lor suna diferit, comportamentul lor in viraje si in linie dreapta difera semnificativ, iar ambianta din interior completeaza lista diferentelor majore care fac dintr-un Mercedes, un Mercedes, si dintr-un Audi, un Audi. Ideea este valabila, desigur, inclusiv pentru BMW si Jaguar.

Personalitatea ar putea fi determinanta pentru stabilirea unei legaturi de simpatie, dincolo de ceea ce vor avea de spus cifrele referitoare la performante. Nu credeti? Foarte rau. Mai multi dintre cei care au luat parte la test au spus ca reactiile constant necrutatoare, tipic masinale, ale lui RS6 i-au lasat reci, in timp ce tulburatoarele accese de temperament ale lui XFR i-ar fi putut convinge sa ia „pisica“ acasa. La fel, capacitatea de a urca furtunos in ture pe o plaja de regimuri incredibil de larga a lui M5 a lasat o impresie mai profunda in comparatie cu superioritatea academica a caracteristicii de cuplu furnizate de E 63 AMG.

Inevitabil, pentru stabilirea rezultatului final, cuvantul determinant l-au avut cifrele. Pentru ca avem de-a face cu limuzine de clasa mare, a fost aplicata intreaga grila de testare specifica modelelor de strada. Pana la urma, ceva mai mult confort si spatiul interior mai generos,
impreuna cu restul detaliilor care decurg din configuratia de limuzina, sunt ceea ce au de oferit aceste masini in defavoarea supersportivelor exclusive.

Dar nu veti avea o imagine cu adevarat relevanta asupra automobilelor daca veti trece, fara sa cititi, peste paragrafele anume dedicate fiecaruia dintre cei patru vajnici luptatori: Audi RS6, BMW M5, Jaguar XFR si Mercedes E 63 AMG.

Locul 4 – Jaguar XFR

Curajul de a fi altfel
Pe circuit, XFR se vede usor pus in inferioritate, insa farmecul sau este inegalabil.

Vestea buna: Jaguar XFR a ramas un Jaguar autentic. Totul, de la identitatea designului si pana la modul in care masina raspunde la comenzi reflecta caracterul marcii britanice, asa cum il stiam. Senzatiile la bordul acestei masini sunt coplesitoare. Exista o sesizabila doza de violenta in comportamentul dinamic, care adauga conducerii lui XFR o nota de provocare. In pofida sugestiei de forta irezistibila, XFR este stabil pe traiectorie si nu ofera reactii surprinzatoare la limita. Cutia de viteze automata, de origine ZF, serveste foarte bine demersul supersportiv al masinii. Eficienta schimbarii treptelor este foarte apropiata de ceea ce pot oferi cutiile secventiale.

Vestea proasta: XFR a ramas un Jaguar autentic. Sub pretextul pastrarii unei atitudini britanice oarecum confortabile, din care duritatea directa sa fie exclusa, directia lui XFR a fost setata sa ceara un efort fizic redus pentru rotirea volanului. Astfel, este afectata acuratetea inscrierii in viraje, senzatiile referitoare la tendintele de mers ale masinii fiind diluate de supradozarea asistarii. Suspensia este, in general, ferma, insa inclinarile laterale ale caroseriei sunt ceva mai pronuntate decat la celelalte trei modele si nu cadreaza cu statutul supersportiv de elita. La limita, sistemul ESP intervine acaparator, de maniera sa inhibe exprimarea performantelor.

XFR este cea mai performanta limuzina Jaguar produsa vreodata. In comparatie cu celelalte modele din clasa, are un design superb si un pret fara concurenta, cu aproape 20.000 euro mai mic, dar pierde la spatiul din fata si calitatea detaliilor de finisare.

Locul 3 – Mercedes E 63 AMG

Sportul sofisticat
Nobilii fac sport pentru frumusetea gestului, evitand orice manifestare violenta.

Multi dintre adeptii supersportivitatii s-au obisnuit sa priveasca realizarile AMG cu o unda de condescendenta. Limuzinele Mercedes sunt grele de felul lor, asa ca, oricat de multa putere ai avea la dispozitie, nu prea poti sa obtii reactii cu adevarat spontane la acceleratie si nici o manevrabilitate intr-adevar agila. Lucrurile s-au schimbat acum, odata cu aparitia noii platforme tehnice E-Class.

Masina este mai usoara decat doua dintre modelele prezente la aceasta reuniune, iar specialistii de la AMG au insistat sa aflam despre pretentiile sale de sportivitate inca inainte de a pune masina in miscare. Astfel, apasarea butonului de pornire a motorului pune in evidenta un sunet amplu si urcarea in ture se desfasoara sub un timbru de-a dreptul amenintator. Motorul aspirat are o excelenta caracteristica de cuplu, foarte bine pusa in valoare de noua cutie de viteze cu ambreiaj dublu MCT 7 (cifra semnifica numarul de trepte de viteza). Cutia dispune de trei programe pentru utilizare in regim automat: C (Comfort), S (Sport), S+ (Sport plus), la care se adauga modul M (Manual). In prezent, aceasta este cea mai avansata tehnologie pentru transmisie din segmentul supersport.

Ca sa rezumam in numai cateva cuvinte caracterul lui E 63 AMG, vom spune ca aceasta este limuzina supersportiva cea mai confortabila. Rafinamentul comportamentului este superior fata de Jaguar XFR (dar si in cazul lui E 63 AMG ar fi fost de preferat o directie mai incisiva), cutia de viteze este cea mai avansata din ceea ce vedeti in test, iar suspensia nu sufera comparatie in ceea ce priveste filtrarea vibratiilor si a altor perturbatii de frecventa inalta. Ambianta la bord nu este tipic sportiva, dar are o distinctie unica.

Locul 2 – Audi RS6

Imposibil de prins
Fortele si arsenalul tehnic aruncate in lupta de RS6 nu lasa dreptul la replica.

Nimic nu a rezistat in fata lui RS6, care a parcurs circuitul cu o eficienta devastatoare. Probabil ca ochii cunoscatorilor nu-l vor privi pe RS6 cu un profund respect. Asta, pentru ca automobilul recurge la un arsenal tehnic exagerat si pare sa fi fost conceput nu pentru a se impune cu eleganta si clasa, ci pentru a se impune cu orice pret. Oare sa fi acumulat bavarezii de la Ingolstadt resentimente in legatura cu bavarezii de la München, tot auzind comentarii elogioase despre caracterul rafinat al masinilor BMW?

Iata rezultatul: un RS6 dotat cu motor biturbo FSI de 580 CP si cu tractiune integrala, care, odata iesit pe pista, zdrobeste orice cronometrare obtinuta de celelalte masini din test. Asta, chiar daca intre motor si roti se afla o cutie automata relativ conventionala, cu sase trepte. Atunci cand ai cuplul maxim de 650 Nm disponibil inca de la 1.500 rpm, mai important decat eficienta esalonarii si schimbarii treptelor de viteza este ca transmisia sa reziste. In fond, vorbim despre punerea in miscare a celei mai grele masini din test, care are peste doua tone. Nimic subtil in toata povestea asta…

Sistemul de reglare a suspensiei

Ce-i drept, conducerea lui RS6 va lasa amintiri de neuitat. Desi are o masa considerabila, fermitatea suspensiei nu da niciodata semne de slabiciune. RS6 are un comportament riguros, pastrarea contactului dintre roti si sol fiind infailibila. In plus, tractiunea integrala ofera o motricitate net superioara fata de sistemul cu tractiune spate, aplicat la celelalte modele. Dincolo de asta, interiorul spatios cu design hightech va fi unanim apreciat.

Mai e ceva de spus? Doar ca RS6 este, incontestabil, o realizare de referinta. RS6 a ratat primul loc ca urmare a punctajului slab obtinut la costuri.

Locul 1 – BMW M5

Puterea nu este totul
Are cea mai mica putere maxima, dar este mai rapid decat doi concurenti. Cum e posibil?

Arma suprema a Seriei 5 este prezenta pe piata de cinci ani. Designul sau, controversat inca din momentul lansarii, a cam imbatranit moral. Asta e bine, fiindca intre timp s-au consumat si controversele respective. Dincolo de comentariile cu tenta mondena, BMW M5 este departe de a fi depasit din punct de vedere tehnic. Dupa cum vom vedea, prea putina importanta mai are faptul ca ne place sau nu infatisarea sa, din moment ce M5 se dovedeste un performer de exceptie.

Conceptul sau pune in evidenta o fina armonizare a caracteristicilor, iar acest gen de abordare duce adesea la rezultate superioare in comparatie cu cele ce pot fi oferite de forta bruta. M5 are cuplul maxim cel mai mic si „numai“ 507 CP, dar este cel mai usor vehicul din test. Datorita excelentului comportament dinamic si celei mai largi plaje de turatie, M5 reuseste sa puna in inferioritate pe XFR (510 CP) si pe E 63 AMG (525 CP). Cutia de viteze secventiala cu 7 trepte ofera schimbari mai rapide, dar mai violente, in comparatie cu transmisia MCT 7 de la Mercedes.

Directia de o precizie ireprosabila si cu o asistare dozata perfect, alaturi de suspensia ferma, care permite numai inclinari minime ale caroseriei (tocmai bune pentru a te face sa intelegi cat si cum e solicitata masina in viraje) compun un comportament dinamic magistral. La finalul unei sesiuni pe circuit, cu greu iti vine sa accepti ca masina la al carei volan ai parcurs toate felurile de viraje cu o usurinta de necrezut e o limuzina de clasa mare si nu un coupé sportiv gran-turismo. Punctajul legat de tehnica si performante e inferior fata de al lui RS6, dar costurile de exploatare reduse ale lui M5 au compensat diferenta in punctaj.