Audi Quatro Sport S1 vs Audi TT RS – Din 5 in 5

Ca si cum nu ar fi fost de ajuns ca modelele cu ampatament standard din seria Audi Quattro invadasera irezistibil in ultimii trei ani podiumurile raliurilor, specialistii de la Ingolstadt au lovit din nou in 1984.

Acesta a fost anul nasterii pentru Audi Quattro Sport, un fel de mutant tehnic, destinat sa asigure suprematia marcii in randul celor mai performante automobile de raliuri de atunci: Lancia 037 si Peugeot 205 T15, aparitii proaspete in Grupa B. Transformarea profunda prin care a trecut elegantul Audi Coupe Quattro pentru a deveni Audi Quattro Sport seamana destul de mult cu aceea prin care a trecut Dr. Jekyll pentru a deveni Mr. Hyde. Aproape nimic nu a mai ramas la fel, desi, privind masinile pe dinafara, cu greu ti-ar veni sa crezi asta.

Platforma a fost scurtata cu 32 cm si ranforsata, caroseria a fost fabricata din kevlar, presiunea de supraalimentare a motorului a fost marita pentru a se ajunge la o putere maxima de 306 CP (Audi Coupe Quattro avea 225 CP), iar designul partii frontale si cel interior prezinta modificari semnificative. Audi Quattro Sport este departe de a fi o frumusete. Aspectul sau sugereaza clar si fara ocolisuri o personlitate dura. Avansand cifra de 306 CP, am facut referire strict la versiunile inmatriculabile ale lui Quattro Sport. Cele care au urmat o cariera competitionala, concurand inclusiv la Pike’s Peak, ajungeau la peste 500 CP.

Sa lasam deoparte domeniul competitional, aici avem de-a face cu un Audi Quattro Sport de strada, nedopat. Asta nu inseamna o viata usoara pentru cel de la volan. Scaunul Recaro din anii ’80 are o fermitate spartana, iar plansa de bord pare adunata din module rectangulare separate, prinse la un loc cu suruburi. Aceste detalii comunica urmatorul mesaj: Audi Quattro Sport ramane o masina de strada, dar una extrema.

Tractiunea integrala ofera o foarte buna stabilitate in timpul acceleratiilor pe linie dreapta, ceea ce ar putea da un sentiment periculos de optimist in legatura cu ansamblul comportamentului sau rutier. Fermitatea ca de kart a suspensiei completeaza senzatia unei sigurante infailibile pe traiectorie.

Audi Quattro Sport a fost gandita pentru manevrabilitate si reactii spontane, iar interventia turbocompresorului la turatia de 3.700 rpm se face simtita ca un acces de violenta. Daca masina se afla intr-un viraj, cu rotile bracate, apasarea acceleratiei va avea inevitabil un efect destabilizator. Acest efect este exact ceea ce isi doresc pilotii de raliuri pentru a repozitiona automobilul pe traiectorie in timpul accelerarilor. Ampatamentul scurt favorizeaza reactii ample ale puntii din spate. Controlarea acestora presupune o considerabila experienta de pilotaj.

Pe aderenta redusa, Quattro Sport isi poate schimba atitudinea de mers cu o iuteala uimitoare. Desigur, depinde de cel de la volan daca aceste schimbari se desfasoara intentionat si sunt eficient folosite, sau nu…

Mai notam ca Audi Quattro Sport are diferentialele central si din spate blocabile de la bord, iar sistemul ABS este decuplabil. Tocmai bine ca sa pornesti chiar acum pe o proba de macadam.

Supraalimentare turbo, 5 cilindri, peste 300 CP, caroserie cu structura autoportanta din aliaj usor, cutie de viteze manuala, tractiune integrala… Adevarat, masina corespunzatoare acestei descrieri se numeste Audi Quattro Sport. Insa nu este singura. Audi TT RS, model lansat in 2009, se potriveste la fel de bine in context.

Dar Audi TT RS nu urmareste un demers similar cu al lui Audi Quattro Sport. Audi TT RS reprezinta evolutia suprema a modelelor TT, dar nu este un automobil extrem obtinut prin modificarea radicala a vreunui vehicul de mare serie. TT RS nu intentioneaza sa-i provoace pe competitorii din raliuri si nici pe cei din alte discipline ale motorsportului.

Coupe-ul marcii din Ingolstadt si-a propus sa integreze intr-un singur obiect valorile fundamentale ale domeniului auto: designul rafinat, tehnologia de varf si performantele ridicate. Dozarea atent studiata a acestor componente a permis realizarea unui automobil ce aspira la perfectiune. Sportivitatea stilata a lui TT RS tine mai degraba de domeniul artei decat de cel al vanatorii de recorduri. Cat despre interactiunea masina-pilot, aceasta este mult mai putin solicitanta decat in cazul lui Quattro Sport.

Paradoxal, desi prezinta trasaturi tehnice in linii mari asemanatoare, masinile implicate in acest articol au caractere foarte diferite in fond. In plus, diferenta de varsta conceptuala de aproape un sfert de veac care le separa are importanta ei. Toate acestea nu inseamna, insa, ca o confruntare intre TT RS si Quattro Sport ar fi irelevanta.

Probele speciale de macadam nu sunt deloc accesibile lui TT RS, care are garda la sol redusa si jante din aliaj usor de 19 inci. Pe de alta parte, atat timp cat terenul confruntarii consta din asfalt de buna calitate, TT RS arata ca timpii de parcurgere ai unui traseu dat pe care Quattro Sport ii obtine dezlantuindu-se violent, pot fi atinsi intr-un mod mult mai academic de TT RS.

Propulsorul lui Audi TT RS are cilindreea ceva mai mare si dispune de injectie directa de benzina. Diferenta de putere maxima de 34 CP dintre cele doua masini este mai putin importanta decat diferenta de cuplu maxim: 100 Nm. In plus, intervalul de turatie pe care TT RS dispune de cuplul maxim, incepand de la 1.600 rpm, este enorm: 3.700 rpm (simpla coincidenta: 3.700 rpm este regimul la care Quattro RS inregistreaza varful caracteristicii de cuplu). Cutia lui TT RS ofera sase trepte, insa asta ne intereseaza mai putin in cazul atacarii unui parcurs tehnic, nu a unuia de autostrada. Cat priveste sistemele de tractiune integrala, se observa ca intre abordarile propuse de cele doua masini exista diferente capitale.

Conducatorul lui TT RS nu este nevoit sa intervina niciodata in modul de functionare a tractiunii 4×4 (distributie standard a cuplului motor fata/spate de 85/15% prin cuplaj de tip Haldex), in timp ce pilotul lui Quattro Sport (distributie standard a cuplului motor fata/spate de 50/50%, diferential blocabil) este nevoit sa „butoneze“ diferentialele central si din spate, dupa conditiile de aderenta.

Audi TT RS este ferit de pierderile locale de motricitate (la una sau doua dintre roti) si de reactiile intempestive ale puntii din spate care fac parte din tipicul comportamentului lui Quattro Sport. Adeptii sportivitatii autentice vor fi dezamagiti sa afle ca TT RS are un comportament cu sesizabila nuanta subviratoare, asa cum au in general automobilele cu tractiune pe rotile din fata. Apasarea acceleratiei in timpul parcurgerii virajelor la limita de aderenta nu va provoca o deriva a puntii din spate, ci o tendinta de patinare a celor din fata. In continuare, se va simti cum sistemul de tractiune integrala suplimenteaza doza de cuplu motor destinata puntii din spate, insa niciodata nu se va ajunge la reactii de supravirare, nici macar atunci cand sistemul ESP este total decuplat.

Una peste alta, TT RS isi foloseste foarte eficient resursele de putere, chiar daca nu intr-un mod atat de spectaculos ca al lui Quattro Sport. In plus, TT RS e mult mai usor de controlat atunci cand nu se afla pe maini experte.

Ce-am aflat in urma confruntarii dintre Quattro Sport si TT RS: in 25 de ani, nivelul performantelor a crescut evident, dar mult mai mult s-au perfectionat posibilitatile de a le controla.

Partea placuta: cu Audi TT RS, devin accesibile in conditii remarcabile de siguranta senzatii altadata rezervate numai participantilor la competitii.

Partea neplacuta: o masina atat de avansata tehnic, cum este TT RS, estompeaza diferentele de competenta dintre piloti. Oare doreste cineva ca prima blonda care ia loc la volan sa obtina in scurt timp cronometrari nesperat de apropiate de ale pilotilor de cariera? Poate doar blonda…