Top 5 cele mai controversate motoare din România

Ce poate fi mai rău decât să afli că propulsorul mașinii tale poate ascunde o serie întreagă de probleme care urmează să iasă la iveală? În continuare îți prezentăm unele dintre cele mai controversate motoare care se găsesc pe multe dintre mașinile second-hand aflate la vânzare în România.

Citește și:

Coronavirus: vom putea să plecăm cu mașina după 15 mai din oraș spre mare sau munte?

Pentru a formula acest Top 5, am cercetat mai multe studii de fiabilitate care au fost efectuate în Germania și Marea Britanie. Am acumulat informații și din forumurile de specialitate, dar și din paginile dedicate din social media. În cazul tuturor motoarelor prezentate în continuare, părerile au fost unanime, însă au existat și proprietari fericiți care au fost ocoliți de probleme.

Nr. 5: Volkswagen / Audi EA111 (1.2/1.4 TSI/TFSI)

Propulsoarele Volkswagen sau Audi din seria E111 și-au făcut loc sub capotele următoarelor modele de mașini produse între 2005 și 2017:

VW  – Golf V, Golf VI, Golf VII, Jetta, Passat, Touran, Scirocco, Tiguan, Beetle, Polo, Caddy;

Audi – A1, A3;

Seat – Leon, Ibiza, Altea, Altea XL, Toledo;

Skoda – Octavia, Fabia, Yeti, Rapid.

Propulsoarele de 1,2 litri cu variantele CBZA (86 CP), CBZC (90 CP) și CBZB (105 CP) au probleme cu lanțul de distribuție. Acesta se poate întinde anormal de mult și se poate rupe. De asemenea, întinzătorul hidraulic poate ceda în timp. Întinzătorul defect poate fi  identificat în cazul unei porniri cu motorul rece. Pentru câteva secunde, lanțul nu este întins suficient și produce un sunet asemănător motoarelor diesel.

În general, problemele apar la mașini cu rulaje cuprinse între 60.000 și 100.000 de kilometri, dar au fost identificate și la autoturisme cu mai puțin de 15.000 de kilometri la bord. Sunt afectate mai mult mașinile care sunt conduse în zone cu temperaturi mai scăzute.

Cu toate acestea, dacă sunt respectate cu sfințenie intervalele de service și este utilizat doar ulei cu specificație corectă, motoarele 1.2 TSI/TFSI pot ajunge la rulaje de aproximativ 250.000 de kilometri.

Chiar mai puțin fiabile au fost propulsoarele de 1,4 litri din aceeași serie EA111. Motorul 1.4 TSI a debutat în 2005 la Salonul Auto de la Frankfurt și reprezenta direcția spre downsizing a producătorului german. Acesta înlocuia în gamă vechile motoare 1.6 și 2.0 FSI.

Propulsoarele de 1,4 litri au fost produse în următoarele variante: CAXA (122 CP), CAXC (125 CP), CFBA (131 CP), BMY (140 CP turbină + compresori mecanic), CAVF (150 CP), BWK/CAVA (150 CP, mai mult cuplu pentru VW Tiguan), CDGA (150 CP), CAVD (160 CP) și CAVE/CTHE (179 CP, Seat Ibiza Cupra, VW Polo GTI, Skoda Fabia RS, Audi A1).

Se pare că și multiplul câștigător al titlului de Motorul Internațional al Anului‘a avut problem cu lanțul de distribuție și cu întinzătorul. De asemenea, regulatorul de presiune al turbinei încetează să funcționeze în parametri. Uneori, consumul de ulei poate fi mai mare decât specifică producătorul, iar unele propulsoare 1.4 TSI/TFSI nu ating temperature optimă de funcționare în mers, ceea ce duce la uzură accentuată și la alte neplăceri. În același timp, un motor EA 111 de 1,4 litri întreținut corect poate depăși pragul de 300.000 de kilometri.

Nr. 4: Mazda RENESIS 13B-MSP

Motorul rotativ care și-a găsit locul sub capota lui Mazda RX-8 nu a avut parte de o viață prea ușoară. Sigur, atinge 9000 de rotații pe minut, iar sunetul său este unic în lumea auto, dar a avut parte de o serie întreagă de probleme grave.

Principala problemă a motorului de tip Wankel de sub capota lui RX-8 a reprezentat-o uzura rapidă a lagărelor principale ale arborelui excentric. De asemenea, carcasa rotorului se încălzea inegal.

Motorul este un mare consumator de combustibil, dar și de ulei. Dacă sunt folosite uleiuri sintetice sau speciale, se formează o cantitate mare de reziduuri de carbon în timpul procesului de combustie. Astfel, compresia motorului începe să se degradeze, puterea scăzând considerabil.

Tot din cauza lipsei compresiei, pornirile la rece sunt afectate, în special în timpul sezonului rece. Aici pot fi vinovate și bujiile pe electrodul cărora s-a acumulat un strat de carbon. Pentru a evita această problemă, ar trebui să alimentați doar cu benzină de calitate superioară și să schimbați bujiile la fiecare 15.000 km.

Chiar dacă intervalul de service propus în manualul de utilizare este de 20.000 de kilometri/12 luni, mecanicii specializați recomandă schimbarea uleiului la fiecare 5.000 de kilometri. De asemenea, filtrul de aer trebuie să fie înlocuit la fel de des.

Chiar și întreținute cu sfințenie, motoarele Mazda 13B-MSP care au trecut pragul de 150.000 de kilometri fără o recondiționare completă sunt puține. În cazul motoarelor rotative, este esențial să folosiți doar uleiul recomandat de producătorul mașinii și să respectați procedura de pornire și oprire a motorului, precum și o anumită conduită în exploatare. Vă sfătuim să vă informați bine în privința unui asemenea propulsor înainte de achiziție.

Nr. 3: BMW N47

Cunoscutul propulsor diesel cu patru cilindri produs de BMW a fost montat pe o bună parte din gama BMW și Mini încă din 2007. A fost construit în două variante, N47D16 (1,6 litri, putere cuprinsă între 95 și 116 CP) și N47D20 (2 litri, putere cuprinsă între 116 și 218 CP). Acesta este lista completă a modelelor:

BMW:

Seria 1 (E87/E88, E81/E82) 116d, 118d, 120d, 123d;

Seria 1 (F20) 118d;

Seria 2 (F22) 218d, 220d, 225d;

Seria 3 (E90/E91/E92/E93) 316d, 318d, 320d;

Seria 3 (F30/F31) 316d, 318d;

Seria 5 (E60/E61) 520d;

X1 (E84) sDrive20d, xDrive20d, xDrive23d;

X3 (E83) xDrive18d, xDrive20d;

Mini:

Cooper SD (R56);

Cooper Cabrio SD (R57);

Cooper Coupe SD (R58);

Cooper Roadster SD (R59);

Countriman Cooper SD (R60);

Cooper Paceman SD (R61);

Din păcate, familia propulsoarelor N47 suferă de probleme la lanțul de distribuție. Uzura acestuia intervine prematur, iar ruperea lanțului poate fi extrem de costisitoare. În unele cazuri, un motor cu distribuția ruptă nu poate fi salvat, necesitând o înlocuire integrală.

De asemenea, locația anterioară a distribuției necesită dezasamblarea completă a motorului pentru acces. Din această cauză, intervențiile în service pot fi foarte costisitoare.

Din fericire, problema poate fi identificată la timp dacă ascultați cu atenție zona din spate a motorului.  Dacă observați un „huruit” sau un „zdrăngănit” al lanțului, atunci este timpul să faceți o programare în service. Practic, ascultați după sunete metalice repetive în partea din spate a motorului. De asemenea, evitați să cumpărați o mașină second-hand unde pot fi auzite aceste zgomote.

Cele mai predispuse modele la ruperea lanțului de distribuție sunt cele fabricate între 01.03.2007 și 05.01.2009. Alte chestiune de luat în seamă poate fi regulatorul de presiune al turbinei. Motivul? Unele unități nu au fost lubrifiate suficient sau chiar deloc la ieșirea din uzină, cauzând o lipsă a compresiei și o creștere a consumului de combustibil cu 30-50%.

Odată cu trecerea timpului, mai multe furtunuri de cauciuc încep să crape. Ar trebui să acordați o atenție sporită furtunului de vacuum de la EGR. Dacă sistemul nu este etanș, se vor acumula depuneri mari de carbon. Problema poate fi deosebit de gravă, deoarece la temperaturi mari, bucăți mari de carbon se pot detașa și pot ajunge la tubul admisiei (care este din plastic), găurindu-l, astfel provocând o pierdere a presiunii de boost, și în cazuri rare, chiar un incendiu sub capotă.

În rest, motoarele N47 pot fi considerate destul de fiabile. Dacă distribuția a fost înlocuită, iar mentananța a fost efectuată la timp, un astfel de motor poate depăși pragul de 400.000 de kilometri.

Nr. 2: GM/Fiat – A20DTH/A20DTJ/A20DTR/A20DTL/A20DT/A20DTC (2.0 CDTI, 2.0 Multijet II, GM Ecotec Family B Multijet)

Acest motor a prins viață pentru prima dată sub capota celei de-a treia generații a Lanciei Delta în 2008. Prima versiune producea 165 CP. Din 2009, acesta a fost adăugat în lista propulsoarelor diesel pentru Alfa Romeo 159 într-o variantă cu 170 CP.

Însă faimoasa‘ reputație i-a fost adusă acestui motor pe Opel Insignia și Opel Astra în varianta cu 160 de cai-putere. Mai târziu, în 2011, cea mai puternică versiune propulsorului a mai primit o turbină, având acum o putere maximă de 195 de cai-putere.

Lista completă a mașinilor care au primit propulsorul:

Alfa Romeo: 159, Giulietta;

Fiat: Bravo, Doblo II, Ducato III, Freemont, Sedici, Croma II, Toro;

Jeep: Compass, Cherokee, Renegade;

Lancia: Delta;

Chevrolet: Cruze, Captiva, Malibu;

Opel: Astra J, Cascada, Insignia, Zafira Tourer;

Saab: 9-5;

Suzuki: SX-4.

Aparent, seria propulsoarelor A20DT a avut o suită întreagă de potențiale probleme. Au fost raportate defecțiuni serioase la turbină. Clapetele swirl se rup și pătrund în galeria de admisie – există kituri speciale pe internet pentru eliminarea timpurie a acestora. Blocul motorului fabricat din fontă poate crăpa, în timp ce valva EGR și filtrul de particule se înfundau după un timp mult prea scurt, se plâng proprietarii pe internet.

Dar cea mai vestită problemă a motorului 2.0 CDTI este dată de sistemul de ungere. Conducta prin care comunică uleiul între baie și motor nu este construită din metal. Aceasta este înlocuită cu două elemente complet diferite fabricate din plastic, care se îmbină printr-o garnitură O-ring (cauciuc). Atunci când cedează garnitura, scade presiunea uleiului, iar ungerea nu se mai efectuează corespunzător. În cel mai rău caz, un motor poate ceda în doar câteva minute de la apariția mesajului de atenționare Oil Pressure Low – Stop Engine‘. Oricum, dacă ai apucat să vezi acel martor în bordul mașinii tale și aveai motorul pornit, poți doar să te rogi să fie defect doar senzorul de presiune ulei.

Nr. 1: Renault H5Ft (1.2 TCe)/Nissan HRA2DDT (1.2 DIG-T)

Iată un propulsor turbo pe benzină cu patru cilindri care s-a găsit și pe mai multe modele ale producătorului de la Mioveni. Motorul H5Ft (Renault), HRA2DDt (Nissan) a fost dezvoltat de Alianța Renault-Nissan.

Lista completă a mașinilor care au primit propulsorul:

Renault: Scenic, Grand Scenic, Kangoo, Megane, Captur, Clio, Kadjar;

Nissan: Juke, Pulsar, Qashqai;

Dacia: Dokker, Duster, Lodgy;

Mercedes-Benz: Citan.

Motorul a fost fabricat la uzina Renault din Valladolid, Spania între 2012 și 2015 și respecta normele de poluare Euro 5. Aparent, această serie de motoare are un defect de fabricație care ar putea duce la situații nefericite. În unele cazuri, motoarele pierd ulei și cedează în timpul mersului fară vreun mesaj de avertizare.

Mai mulți proprietari din România s-au confruntat cu astfel de probleme. În cazul unui autoturism înmatriculat în Drobeta-Turnu Severin, benzina intra în ulei și îl dilua.

Un alt vehicul Nissan s-a oprit de două ori în mijlocul drumului, după ce alimentarea cu benzină a fost oprită, pentru a proteja motorul. Mai multe cazuri au fost prezentate pe larg în acest articol scris de colegii de la Libertatea.ro.

Mai mulți clienți s-au prezentat în service de zeci de ori într-un an doar pentru a primi o rezolvare temporară. Problema afectează în total aproximativ 600.000 de autovehicule. Cu toate acestea, unii posesori mai norocoși au fost despăgubiți cu până la 90% din valoarea mașinii. Au existat situații de clienți care au dat în judecată producătorul pentru a fi despăgubiți.