Ca orice dictator grandoman, obsedat de cultul personalității, Nicolae Ceaușescu s-a înconjurat treptat de lucruri mărețe. Așa că atunci când ilustrul conducător și-a dorit o casă, poporul i-a dăruit una spațioasă și primitoare. Pe lângă multe alte destinații de vacanță, respectiv vile de protocol în fiecare județ. Iar când cel mai iubit fiu al umanității a cerut o mașină, principalii producători autohtoni au dat tot ce aveau mai bun. De exemplu, Dacia a asamblat modelul Renault 20 în atelierele IATSA Ştefăneşti, rebotezându-l 2000 (despre care am mai scris și aici). Se pare că Nicolae Ceaușescu n-a fost încântat de această mașină, fiind mult prea mică și prea puțin opulentă pentru gusturile lui. Și e de înțeles, ținând cont că spre sfârșitul anilor `60, respectiv începutul anilor `70, acesta era transportat într-una dintre cele mai luxoase limuzine ale perioadei – un Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulette.
Gerald Ford, la vizita de la București din 1971. Ceaușescu l-a întâmpinat într-un Mercedes-Benz 600 Landaulette.
Mașina preferată a lui Ceaușescu a fost însă limuzina ARO, construită în patru exemplare (unele surse spun că ar fi fost chiar șase). Primele două modele denumite 304 au fost produse în 1977-1978 și aveau grilă cromată și faruri simple, ovale. Șapte ani mai târziu, în 1985-1986 au mai fost construite alte două exemplare, denumite 306, care au beneficiat de o serie de actualizări de natură estetică. Partea frontală avea faruri duble de formă rectangulară, iar blocurile optice posterioare erau preluate de la Oltcit Club – modificare adoptată ulterior și modelele ARO de serie. Restilizarea a vizat și interiorul, unde a fost montată o planșă de bord proeminentă, inspirată de cea a modelelor Dacia 1310. Toate aceste exemplare erau vopsite în nuanța bleu 616 și aveau numeroase detalii exterioare cromate: calandru și suporții farurilor, barele parașoc, protecțiile de la baza portierelor, balamalele capotei, ramele geamurilor și bara transversală de pe plafon. Se pare că modelul 304 a fost produs și într-o versiune decapotabilă, care nu a fost folosită însă de Ceaușescu pentru că nu oferea suficientă siguranță.
Caroseria modelelor ARO 304/306 avea o arhitectură cu patru portiere – cele din spate fiind realizate artizanal pe baza celor frontale, iar geamurile acestora erau fixe. Ampatamentul era alungit semnificativ comparativ cu seria 243/244, iar plafonul a fost înălțat pentru a permite un acces îmbunătățit și mai mult spațiu interior. Pielea de culoare maro-coniac îmbrăca întreg habitaclul – bord, fețe de uși, scaune, banchetă și strapontine. Acestea din urmă erau montate pe lateralele portbagajului și erau ocupate de gărzile de corp ai președintelui. Podeaua a fost acoperită complet cu o mochetă groasă, iar ușile spate încorporau suporți care acopereau treptele de acces.
În premieră pentru un model proiectat și produs în România, Aro 304/306 era dotat cu aer condiționat. Pe de altă parte, sistemul de încălzire al habitaclului era același cu al unui ARO de serie, care oricum nu făcea față pe timp de iarnă, așa că mașina prezidențială era încălzită cu un godin pe motorină, montat ad-hoc în portbagaj – da, acolo unde stăteau și „băieții cu ochi albaștri’.
Pe sub caroseria alungită se găsea un șasiu de ARO 320 camionetă, cu suspensia standard. Cum drumurile erau asfaltate special pentru vizitele de lucru ale lui Ceaușescu, rigiditatea arcurilor lamelare nu era resimțită.
Propulsia era asigurată de un motor L-25 de 2,5 litri, alimentat pe benzină, care dezvolta 83 CP. Fiind destinate exclusiv rulării pe asfalt, modelele ARO 304/306 nu aveau tracțiune integrală sau reductor, iar transmisia se făcea printr-o cutie de viteze manuală cu patru trepte. Din cauza greutății mari, mașina atingea cu greu 90 km/h, iar cei care au avut ocazia să conducă una, au spus că avea dinamica unei basculante.
Cea mai complexă dotare de pe ARO 304/306: trapa electrică
Probabil cea mai spectaculoasă dotare a mașinilor prezidențiale ARO era trapa cu acționare electrică, prin care Nicolae și Elena Ceauşescu salutau mulțimea în timpul paradelor. Proiectarea acesteia le-a dat mari bătăi de cap inginerilor musceleni, care evitau să se implice în acest proiect pentru că, dacă s-ar fi întâmplat ceva, riscau mult mai mult decât libertatea.
Gheorghe Baciu este numele proiectantului muscelean care și-a asumat această responsabilitate. „M-am angajat să proiectez una şi n-am reuşit cu antrenarea ei electrică, adică s-o deschizi, pentru că n-aveam elemente din acestea în ţară, n-aveam de unde să luăm acest sistem’, povestește Gheorghe Baciu într-un interviu acordat în 2012 cotidianului Evenimentul Muscelean. Trimis într-o delegație în Germania Federală, specialistul de la ARO a trecut pe la fabrica în care erau produse trapele pentru modelele Mercedes-Benz. „Ajungând acolo, mi-au dat sarcină să merg şi la Webasto, care se ocupa cu trapele de aerisire la Mercedes. Şi le aveau destul de mari, pentru că maşina era mare. Se preta, ne-am gândit noi, la ce ne trebuia în țară. M-am dus la firma care le executa, la Webasto, pe lângă München, şi acolo am contractat elementele necesare: cablu de acţionare motoraşe, cu reductor, cu garnituri de etanşare pe margine. De fapt, am luat trapa lor completă, cu ghidaje, cu tot. Şi aici am modificat-o, am mai lăţit-o… făceam din două una.’
Tot Gheorghe Baciu era cel care se deplasa în garajul CC-ului din capitală de fiecare dată când cele patru mașini prezidenţiale aveau nevoie de reparații. De exemplu, la un moment dat s-a cerut intervenția unui specialist de la Câmpulung Muscel după ce capota unei mașini s-ar fi deschis în timpul mersului, speriindu-i pe cei doi conducători. Ceilalți ingineri se cutremurau numai la gândul că defecțiunea s-ar putea repeta în timp ce Nicolae Ceauşescu era ieșit pe trapă, așa că evitau cu orice preț să se implice în reparații.
Printre mașinile pe care dictatorul prefera să le folosească în timpul liber se găseau și alte patru modele ARO. „Avea şi un 241, îl făcusem cu prelată, care se strângea ca la cele decapotabile. Dar nu prea a mers cu el, îl folosea mai mult când se ducea la vânătoare. Din cele patru ARO-uri, două erau decapotabile, iar celelalte două, modele mai vechi, nu aveau acea deschidere sus.’, a adăugat Gheorghe Baciu.
Ceaușescu, la un pas de a rupe relațiile cu Rusia pentru că nu voia să renunțe la ARO 304/306
În timpul vizitei lui Mihail Gorbaciov la București, în vara lui 1989, se pare că acesta a avut o dispută cu Nicolae Ceauşescu privind mașina de protocol. Ajuns la Otopeni, șeful statului sovietic a cerut să fie transportat în București cu limuzina pe care o trimisese special de la Moscova. Însă Ceaușescu a răspuns prompt: „Nu, mergem cu maşina noastră!'. De aici s-a declanșat conflictul. Pe de o parte, Gurbaciov motiva că în maşina trimisă de la Moscova are aparatura necesară pentru legături şi situaţii de urgenţă. Pe de altă parte, gazda sa nici nu concepea să meargă cu o limuzină de producție străină în țara sa. Așa că fiecare a mers în mașina sa, Ceaușescu motivând că are și o scurtă vizită de lucru pe drum.
Cei doi s-au întâlnit ulterior în sediul CC, însă tensiune au escaladat suplimentar, evoluând într-o răfuială în toată regula.
Soarta mașinilor prezidențiale ARO 304/306 după 1989
După revoluție cele patru (sau șase) ARO 304/306 au intrat în dotarea SPP-ului, care le-a scos la licitație în 2002. Unul dintre acestea ajuns în posesia controversatului om de afaceri Ovidiu Tender, iar un altul a fost câștigat inițiat chiar de uzina ARO, care nu a reușit însă achitarea acestuia în timp util, așa că a fost revândut ulterior. În imaginile găsite pe internet apare și un exemplar în stare excelentă, înmatriculat în Bulgaria, semn că vecinii noștrii de la sud de Dunăre apreciază chiar mai mult decât noi acele mașini extraordinare.
