Dacia Jogger a făcut impresie asupra publicului de la IAA Munchen și i-a determinat pe mulți nemți – oameni preactici, de felul lor – să o privească atent și îndeaproape. Oare dozarea caracteristicilor sale funcționale să fi fost definită nu după un caiet de sarcini strict actual, ci în virtutea unor experiențe anterioare pe tema SW/MPV/SUV ale mărcilor Renault și Dacia?
Din punctul nostru de vedere, direcția de dezvoltare care a dus până la ceea ce este astăzi Dacia Jogger a început odată cu industrializarea variantelor break realizate pe baza unor sedan-uri, pe la finele anilor 60 (până atunci, break-urile erau produse în serii limitate mai ales de către carosierii particulari).
Integrarea conceptuală a tipului de caroserie break, inclusiv optimizarea sa funcțională și estetică, a declanșat o creștere a cererii pentru acest gen de automobil. Apoi, dacă vehiculul tot dispune de un potențial de transport mai ridicat, de ce să nu-i extinzi și abilitățile de rulare, ca să poată ajunge și pe la destinații mai greu accesibile? Și aici ne întâlnim în anii 70 cu Renault 12 Sinpar, adică versiunea break a seriei Renault 12 pe care atelierele franceze Sinpar au grefat tracțiune integrală, plus modificări pe la suspensie și formatul roților. Mașina a dovedit și un anume potențial competițional.
Să privim acum la ce s-a făcut în România (Republica Socialistă) pe aceeași temă, pe la jumătatea anilor 80. Dacia producea automobilele Dacia 1310/1410 sedan și break pe baza seriei Renault 12 fără să mai fie în vigoare vreun acord cu Renault. Ceva mai la nord, uzina ARO din Câmpulung Muscel trecuse la producția de serie a vehiculelor tot-teren ARO 10 (tracțiune 4×4 nepermanentă, reductor) cu caroserie cu două portiere montată pe un șasiu separat (body-on-frame).
Atât de la Dacia, cât și de la ARO conducerea de partid și de stat aștepta noutăți în condițiile unor investiții minime. Pentru a crea un fel de ARO 10 cu patru portiere, cei de la ARO au montat caroseria Daciei Break pe șasiul de ARO 10. Rezultatul a fost numit ARO 12 și s-au asamblat cam tot atâtea exemplare cât spune indicativul mașinii. Aceasta a fost viziunea de atunci a mărcii ARO referitoare la un automobil practic, polivalent în privința caracteristicilor de rulare și relativ ușor de industrializat deoarece (coincidență) ARO 10 (donatorul de șasiu) și Dacia Break (donatoare de caroserie și motor) aveau același ampatament, de 2,4 m.
Revenind la Dacia, cam tot pe atunci departamentul Prototip de acolo a pus pe roți așa-numita Dacia TT (unii o pomenesc sub denumirea Deceneu). Aici avem de-a face cu o tratare diferită, mai apropiată de ceea ce începuse să se facă în Occident pe tema integralelor de asfalt: caroserie autoportantă, tracțiune integrală permanentă, punte spate cu suspensie independentă – așadar, mașina celor de la Dacia ar fi fost mai bună decât R12 Sinpar, care avea punte spate rigidă. Din nefericire, nu a evoluat către producția de serie. Pe ideea respectivă au apărut ulterior break-urile Audi Allroad și Volvo XC.
Imaginile publicate alăturat cu ARO 12 și Dacia TT sunt sinteze digitale. Imagini cu exemplare ARO 12 aflate în stări nu prea frumoase mai puteți găsi pe internet, iar un ARO 12 este expus la Muzeul Automobilului Românesc din Câmpulung Muscel. Dacia TT a putut fi văzută numai sporadic prin Argeș și prin București în intervalul 1986-1987 (dacă nu aș fi văzut-o personal, nu aș fi insistat să aflu mai multe despre ea – pe căi neoficiale, că oficial nu a existat niciodată, niciun exemplar).
Anii au trecut și exigențele legate de un vehicul practic și capabil să ruleze inclusiv dincolo de limitele drumurilor asfaltate s-au mai schimbat. Conceptul Dacia Logan Steppe din 2006 ne arată în ce fel. În zilele noastre s-a ajuns ca sistemele electronice de control al stabilității și tracțiunii să fie preferate în cazul multor modele crossover/SUV în dauna tracțiunii integrale pentru că nu îngreunează și nu scumpesc semnificativ mașina. De asemenea, extinderea infrastructurii rutiere mai mult sau mai puțin asfaltate pledează tot în defavoarea tracțiunii integrale. Pe de altă parte, exigențele practice și de confort ale clienților au crescut. Cât de mult? Răspunsul la această întrebare este chiar Dacia Jogger, cu ale sale 7 locuri și interior modulabil.