Ferrari este un nume legendar in segmentul supersport, iar firma nu se afla nici la primul model cu motorizare V8, nici la primul automobil decapotabil. Totusi, lansarea unui gran-turismo decapotabil cu motorul V8 amplasat in fata reprezinta o premiera in istoria sa.
O alta premiera a fost materializata prin echiparea masinii cu un pavilion metalic escamotabil. Asadar, ne aflam in fata unui GT decapotabil rafinat, unul dintre reperele viitorului imediat al marcii din Maranello.
Decapotare in numai 14 secunde
Privit in detaliu, Ferrari California este atat de aproape de idealurile tehnice si estetice imaginabile al clasei sale, incat iti vine sa te ciupesti de mana pentru a te convinge ca traiesti un moment real. Cu siguranta, pentru cei care fac softul jocurilor pe computer, apasarea tastelor potrivite poate rezolva instantaneu cerintele legate de o repartitie cat mai favorabila a masei pe rotile din fata si din spate, de un motor capabil sa urce cat ai clipi din ochi la 8.000 rpm sau de posibilitatea schimbarii pe loc, in doar 14 secunde, a configuratiei caroseriei, din coupé in cabrio – si invers. Ei bine, specialistii de la Ferrari au reusit cu deplin succes sa transpuna aceste deziderate si multe altele in forma palpabila.
Unii au fost de parere ca designul masinii (bineinteles, semnat de Pininfarina) este prea cuminte. Probabil ca gratia si frumusetea sa nu vor fi fost elementele potrivite pentru a hrani setea de agresivitate a respectivilor. Gratia si frumusetea sunt atribute divine, iar astfel Ferrari California isi face cunoscut intr-un mod cu adevarat magnific si uimitor mesajul superioritatii. Pe acest fond, intensitatea sunetului produs de motor pare oarecum exagerata. La fel de adevarat este ca timbrul sonor caracteristic propulsorului V8 de 4,3 litri va sensibiliza inevitabil si profund urechile cunoscatorului.
Buton „Launch, pentru demaraje
Acesta este sunetul care confirma – inca din primele clipe dupa pornirea motorului – ca performantele de varf promise in fisa tehnica sunt la un pas de a fi exprimate. Si nu oricum, ci intr-o maniera hightech, asimilabila mai degraba pilotajului din aviatie decat conducerii auto conventionale. Pentru o decolare in forta ai la dispozitie butonul „Launch.
In afara de acesta, un mic comutator aflat pe partea dreapta a miezului volanului ofera trei optiuni: Comfort, Sport si CST-off. In toate cazurile, pilotul poate prelua controlul schimbarii treptelor prin intermediul padelelor de la volan. Cutia cu ambreiaj dublu raspunde cu o spontaneitate remarcabila. Conducerea in modul Comfort este insotita de un raspuns oarecum relaxat la acceleratie, o amortizare care nu bruscheaza deloc pasagerii la trecerea peste denivelari si o schimbare a treptelor undeva in zona regimurilor de 4.000-5.000 rpm.
Tehnica inspirata din competitii
Orice patinare a rotilor motrice este exclusa electronic. Chiar si asa, putine masini de pe strada au sanse sa se mentina in plasa unui Ferrari California. Alegerea modului Sport da senzatia ca simturile masinii se ascut instantaneu, ca si cum California s-ar pregati pentru urmarirea prazii. Cea mai fina atingere a pedalei de acceleratie este insotita de o ridicare a turatiei, fermitatea suspensiei poate lasa ocazional impresia unor reactii de-a dreptul dure, iar schimbarile treptelor de viteza nu intervin pana ce acul turometrului nu ajunge sa frizeze indicatiile din zona rosie.
In acest mod va intra in actiune sistemul de gestionare a motricitatii F1-Trac, in care se vor face simtite inceputuri de patinare. Toate acestea vor da, cu siguranta, fiori celor din masina. Cu atat mai bine, pentru ca trecerea la regimul dedicat sportivitatii tipice presupune o implicare responsabila. Eventual, se mai poate renunta la limitarile impuse de sistemul CST (Control of Stability and Traction) si poate alege cea mai sportiva treapta a reglajului (optional) pentru suspensie SCM (Magnetorheological Suspension Control). Astfel, cel aflat la volan va avea prilejul sa elibereze complet potentialul de 460 CP de care este capabil motorul V8.
Iti vine greu sa crezi ca o asemenea putere poate fi transformata in miscare fara aparitia unor probleme serioase de motricitate. Si, totusi, rotile din spate reusesc sa se achite mai mult decat onorabil de sarcina ce le revine. Mai multi factori tehnici contribuie la obtinerea excelentei prize la asfalt pe care o ofera California. Unul foarte important este sectiunea lata a pneurilor posterioare, de 285 mm. Un altul este repartitia masei pe cele doua punti intr-o proportie aproape imposibila pentru un automobil cu motorul amplasat in fata.
Astfel, rotile puntii anterioare suporta 47% din masa masinii, in timp ce rotile din spate sunt incarcate cu restul, de 53%. Aceasta este consecinta amplasarii cutiei de viteze in vecinatatea puntii posterioare, conform configuratiei numite Transaxle.
California, o viziune a viitorului
Poate ca adeptii pastrarii traditiilor vor privi cu ochi tristi renuntarea la tema pavilionului textil, insa – si nimeni nu ar trebui sa uite asta vreodata! – progresul este posibil numai prin schimbare. Pentru conservatori, avem intrebarea retorica: v-ar fi placut ca automobilele sport ale anului 2008 sa aiba performante la fel cu ale modelelor de acum 50 de ani? Fiecare epoca are farmecul sau. Viitorul, de asemenea…
|
Tabloul de bord ofera o spectaculoasa imbinare de informatii analogice si digitale. In partea stanga, langa cadranul imens al turometrului, se afla un afisaj multifunctional. Pe langa temperatura uleiului sau a apei, pot fi aratate informatii despre presiunea din pneuri, CST cuplat-decuplat si altele. |