ARO 10 a debutat cu 50 de ani în urmă. Potențialul său nu a fost atins

Primele exemplare din seria ARO 10 au putut fi văzute public în premieră mondială la evenimentul EREN 79 (unde EREN vine de la Expoziția Realizărilor Economiei Naționale). Pe suporturile numerelor de înmatriculare era scris „model 1980′.

După cum am aflat de pe blogul „Bursucul muscelean’ al domnului Doru Nestor (implicat în proiect), prototipul funcțional a început să iasă la teste rutiere în 1975 – socotind așa, ARO 10 împlinește în 2020 nu mai puțin de 45 de ani. Am preluat din blogul menționat imaginea acelui prototip și i-am adus o discretă optimizare digitală.

Ce se vede: un exemplar decapotabil, fără rame la geamurile portierelor și având arc de securitate. Luminile de poziție și cele de semnalizare încă nu sunt cele tipice mașinii. Înainte de acontinua, aduc mulțumiri pentru imaginile din galeria articolului astfel: ARO Club România, lui Adrian Herișanu (fost pilot de teste al uzinei) și lui Laurențiu Sterian (designer ARO).

Ce este, de fapt, ARO 10?

Mai poate cineva să precizeze în zilele noastre dacă ARO 10 a ieșit așa cum îl știm ca rezultat al unui demers de limitare a numărului de componente noi pentru noul vehicul (motor, punte față, faruri, aparate de bord, scaune – toate acestea și altele proveneau de la Dacia 1300/Renault 12), sau al unei viziuni avansate (avem aici primul SUV compact și economic din lume, dotat cu tracțiune integrală nepermanentă și al cărui șasiu a avut suspensie cu patru roți independente)?

Nota bene: VW și Ford s-au bătut cu cărămida în piept când au introdus suspensia cu patru roți independente în serie la Golf V și Focus I, după jumătatea anilor 90! Cât despre lansarea unor modele SUV compacte similare conceptual cu ARO 10 (vizând o îmbinare a caracterului profesional cu cel de agement) notăm că ele nu au apărut prea curând: Suzuki Vitara (1988), respectiv Toyota RAV4 (1994). Referitor la Lada Niva (1978, considerată a fi concurentul tipic pentru ARO 10), comportamentul său rutier, confortul la rulare, dimensionarea habitaclului și consumul o dezavantajau într-o comparație directă.

Colateral, dar demn de reținut

ARO 10 a fost exportat cu succes în Europa de Est, în America de Sud, Italia, Franţa, Germania şi în alte ţări. Avem cunoştinţă despre exemplare ajunse inclusiv prin China şi Australia. Cea mai mare aventură la volanul unui ARO 10 nu a fost realizarea unui român, ci a unui argentinian: străbaterea completă Americii de Sud din Columbia și până în Țara de Foc (aproximativ 20.000 km). Puteți vizita blogul omului aici.

Încă un detaliu de reținut: sunt articole care îl descriu în mod greșit pe ARO 10 ca fiind un crossover bazat pe platforma Dacia 1300/Renault 12. Nimic mai greșit: ARO 10 are un șasiu clasic 100% românesc, foarte robust în off-road. De asemenea, are tracțiune permanentă spate și reductor la transmisie. Pe de altă parte, compatibilitatea cu piesele de motor și suspensie Dacia/Renault a favorizat comercializarea internațională.

Alte câteva detalii care au contat

După primii ani de producţie, puntea spate cu roți independente a lui ARO 10 a fost înlocuită cu o punte rigidă, mai potrivită unor sarcini mari şi rulării în condiţii de teren dificile. Locul motorizării de Dacia 1300 (1289 cmc, 54 CP) a fost luat de versiunea nouă, specifică Daciei 1410 (1397 cmc, 62 CP). Cu acest prilej au fost introduse cutii de viteze cu 5 trepte.

La vremea materializării proiectului ARO 10, marca musceleană nu avea un birou de design propriu-zis. Acesta a fost înființat după ce designerul Laurențiu Sterian s-a înființat la poarta uzinei cu o mapă de lucrări pe teme ARO și a fost angajat în 1979 (deci ARO 10 fusese definitivat). Timp de câțiva ani, ARO 10 a avut acea mască frontală simplistă, gen „gură de canal’, dar modificările ulterioare lansării (semnate Laurențiu Sterian), l-au făcut să arate din ce în ce mai bine.

Evoluția seriei ARO 10, rezumat

Pe lângă versiunile de caroserie din oferta de debut (10.0 – decapotabil cu prelată pe cadru metalic și 2 locuri, 10.1 – decapotabil cu prelată pe cadru metalic și 5 locuri, 10.2 – pickup cu 2 locuri închise, 10.3 – caroserie furgon, complet închisă cu 2 locuri, 10.4 – caroserie complet închisă cu 5 locuri), în timp au mai fost adăugate varianta de agrement Spartana (decapotabilă, 5 locuri, portiere decupate) și așa-numita gamă ARO 11 (ampatament lung, de 2,65 m, patru portiere).

Demn de reținut: ampatamentul de 2,40 m al lui ARO 10 (modelul mic al mărcii) este mai mare decât ampatamentul de 2,35 m al seriei ARO 24 (modelul mare al mărcii). Cu garda la sol și formatul roților, lucrurile stăteau invers: mai mari la ARO 24, mai mici la ARO 10. Aici se întrevede intenția unei mai bune dinamici rutiere pentru ARO 10, în timp ce ARO 24 rămânea reprezentativ prin calitățile de trecere în off-road.

După 1990, odată cu adoptarea motorizărilor din import și a roților cu jante de 15 inchi, ARO 10 a avut de câștigat în materie de abilități off-road. Tot după 1990, ARO 10 a primit dotări precum aerul condiţionat, tabloul de bord complet nou și jantele din aliaj uşor. Deosebit de apreciate rămân variantele care au sub capotă motorizările diesel de 1,9 litri, aspirat sau turbo, de origine Renault. ARO 10.4 DRT (turbodiesel de 90 CP) a fost varianta de top, având suspensie confortabilă, cu arcuri elicoidale la toate roţile.

Epilog

Una dintre ultimele decizii luate pentru optimizarea costurilor de fabricaţie înainte de închiderea uzinei a vizat producerea seriilor ARO 10 și ARO 24 pe acelaşi tip de şasiu, originar de la ARO 24. Lesne de observat, aceasta nu constituia o soluţie viabilă: preluând partea tehnică a seriei 24, ARO 10 pierdea cel mai importante argumente ale sale: motorizările de cilindree mai mică, economice şi uşor de suportat din punct de vedere fiscal. Ce-i drept, ARO Super Spartana (Spartana cu șasiu de ARO 24) arăta foarte bine!