Risc urias: BMW promite o revolutie cu o masina electrica compacta premium construita dupa metode si principii total noi. Primul drive test cu BMW i3.
Daca este sa ne luam dupa BMW, i3 ar urma sa deschida o noua era in industria auto. Este primul model premium construit de la zero pentru a fi propulsat 100% electric. Chiar si indicativul i ne arata ca e vorba de o subgama total diferita de modelele clasice, iar primul gând te duce la iPhone. Va fi noul i3 un iPhone al masinilor? Bineinteles, ne referim in termen de inovatii. Poate oare BMW sa reinventeze automobilul?
Cu doar 4 metri lungime, i3 este neobisnuit de compact, dar ofera mult spatiu si un acces extrem de facil datorita usilor spate, care se deschid in sens invers, ca la Rolls-Royce, si a lipsei montantului central, la care s-a putut renunta foarte usor deoarece structura superioara din plastic ranforsat cu fibra de carbon (CFRP) este extrem de rigida. |n plus, nu exista tunel central, iar scaunele sunt foarte subtiri, astfel ca senzatia de spa-
tiu este extraordinara. Iar cu 1195 kg la gol, i3 este cu 30 kg mai usor decât un Golf 1.4 TSI. Asta da revolutie, pentru ca toate masinile electrice sufereau din cauza masei mari datorate prezentei bateriilor. Dar la BMW, masa bateriilor (Li-Ion cu 8 module de câte 12 celule, 22 kWh), amplasate intre punti in structura de aluminiu care sustine si trenul de rulare, este compensata de masa redusa a celulei pasagerilor din CFRP, foarte usoara. Cu silueta sa musculoasa in doua culori (centura neagra se intinde de la capota fata la acoperis pâna la hayon), i3 ruleaza pe roti enorme, dar foarte inguste: 155/70 R 19. Asta inseamna circumferinta a la Porsche cu latime a la Broscuta. Pneurile inguste, dar cu diametru mare nu economisesc doar energie, ci reduc si diametrul de bracaj sub 10 metri, mai precis, 9,86 metri. Senzatia ca stai intr-o pozitie mai inalta, neobisnuita pentru un BMW, cu panoul de bord amplasat mai jos si stergatoarele care functioneaza in sens contrar sensului clasic, aminteste de un van. Si la acest lucru se adauga spatiul interior vast si accesul foarte facil.
Interiorul il cunoastem deja. i3 este si din acest punct de vedere un adevarat BMW. Comutatorul pentru lumini, butoanele de pe volanul multifunctional, comutatorul pentru Driving Experience, controllerul sau displayul centralei multimedia iDrive (6,5 sau 8,8 inci) sunt la fel ca in orice alt BMW conventional. Doar unele zone, cum ar fi panourile usilor, par neobisnuit de ieftine si de subtiri. Dar BMW este foarte mândru de ele, tapiteria din jurul indicatoarelor si de pe usi fiind din fibre de kenaf, o planta din India. Astfel, panoul usii este mai usor si nici nu se mai face tandari la un impact din lateral. Plus ca materia prima este complet regenerabila si astfel si ecologica. Iar tapiteria de piele din interior este tratata cu extract de frunze de arbore de maslin. Cu adevarat ecologic!
Toate aceste detalii au menirea sa entuziasmeze viitorii cumparatori de i3, despre care BMW presupune ca s-ar afla in „coltul’ verzilor, creativilor, tinerilor si al celor care nu merg in mod obisnuit cu masina.
Dupa invârtirea cheii se aude mai intâi un zgomot futurist de computer, iar apoi se pune in D maneta din dreapta volanului (la fel ca la Mercedes!). Si i3 porneste imediat inainte cu putere, ca un GTI electric. Motorul electric care antreneaza rotile spate propulseaza cu putere mica masina din carbon care cântareste doar 1195 kg. BMW sustine ca are nevoie de numai circa 7 secunde pentru a ajunge la 100 km/h. Nici o indoiala: aceasta valoare corespunde.
|n mod obisnuit, masinile electrice ruleaza vioi pe primii metri, pentru ca apoi sa-si piarda din temperament. Dar la i3 se intâmpla altfel. Acesta nu isi pierde vioiciunea nici la turatii mari, producând multa placere la rulare. i3 aminteste de un scuter, pentru ca nu trebuie sa frânezi, ci poti sa controlezi decelerarea cu ajutorul pedalei de acceleratie. Daca ridici piciorul drept de pe acceleratie, motorul electric se transforma in generator, produce curent si il frâneaza mult pe i3. Practic, in oras, poti sa nu utilizezi pedala de frâna in 75% din situatii. De aceea, viitorii soferi de i3 trebuie sa reinvete sa conduca. Apoi, in afara orasului, la viteze mai mari, motorul este separat de sistemul de propulsie, iar i3 „gliseaza’ fara consum de energie. Este, practic, un mod similar de rulare cu cel de „coasting’ de la unele SUV-uri hibride cu transmisie automata care decupleaza transmisia la anumite viteze. Pe circuitul de manevrabilitate, aproape ca nu trebuie sa apasam niciodata pedala de frâna din stânga. Service-urile nu vor câstiga prea mult pentru schimbarea placutelor de frâna la i3. Pe traseul de test cu multe viraje, BMW-ul electric se comporta subvirator, chiar daca are transmisia pe puntea spate. La manevrele de ocolire a jaloanelor, i3 impinge puternic pe rotile din fata, oarecum netipic pentru un BMW, insa ramâne totusi sportiv, datorita transmisiei spate, a distributiei foarte bune a maselor, a reglajului ferm al trenului de rulare si a spontaneitatii si modului direct de schimbare a directiei. Toate aceste lucruri le face aproape fara zgomot. Abia de la 80 km/h in sus, zgomotul creste destul de mult din cauza curentilor de aer produsi in dreptul montantului fata destul de lat.
Selectorului Driving Experience, tipic pentru un BMW, ii lipseste modul Sport. In schimb, in afara de modul Comfort, are doua moduri Eco Pro: Eco Pro si Eco Pro+. In fiecare din cele doua moduri, autonomia teoretica de 130-160 km creste cu câte 20 km. |n cel mai economic mod Eco Pro+, i3 ruleaza foarte eficient, deoarece accelereaza doar pâna la 90 km/h, optimizeaza functionarea climatizarii si transforma mai multa energie obti-
nuta la frânare in curent electric. Iar cine doreste mai multa autonomie poate comanda versiunea cu range extender. Un motor pe benzina de 650 cmc in doi cilindri, de 34 CP functioneaza exclusiv ca generator pentru a produce curent electric si nu actioneaza rotile in nicio situatie, cum este cazul la Opel Ampera. In acest caz, autonomia maxima este de 300 km, iar rezervorul de 9 litri nu afecteaza deloc volumul portbagajului, pentru ca este amplasat sub capota din fata.
|n loc de instrumentele de bord rotunde, clasice, in spatele volanului se afla un al doilea monitor in stilul iDrive. Pe acesta se indica prin cifre digitale viteza (maximum 150 km/h) si printr-o diagrama de bare, cât de incarcata este bateria sau cât de tare accelereaza soferul.
„i3 este masina electrica cea mai ieftina din punct de vedere al consumului de energie din clasa sa de putere’, sustine BMW. |n timpul primei deplasari de test de 10 km, colegii de la Auto Bild Germania au consumat, conform afisajului din bord, 1,4 kWh. Aceasta valoare este similara cu cea necesara unei masini de spalat pentru un program de spalare completa, adica vreo 70 de bani.
i3 nu se comercializeaza inca in Romania si nu exista o data precisa cand se va importa, dar in Germania costa 34.950 de euro in versiunea de baza si 39.450 de euro cu range extender. Pare mult, dar sa nu uitam ca Mitsubishi i-MiEV costa la debutul sau 36.500 euro si nu avea nici calitatea si nici puterea lui i3. Iar Renault Zoe costa 21.700 de euro, plus 79 euro leasingul la baterie pe luna. Asta inseamna 7.584 euro timp de 8 ani, cât da BMW garantia la baterie. Si astfel, Zoe ajunge la 29.284 de euro. Si nu are decât 88 CP, adica jumatate din puterea lui i3.
i3 in detaliu
O constructie extrem de usoara ajuta i3 sa fie extrem de eficient. Astfel, celula de siguranta (1) este realizata din plastic ranforsat cu fibra de carbon, extrem de usor si de rigid. Pe aceasta sunt prinse partile exterioare ale caroseriei, cum ar fi invelisul exterior al usilor sau aripile, constând din material plastic obisnuit. Cadrul de baza din aluminiu sustine puntile fata si spate, propulsia electrica si sursa de energie. Bateriile Li-Ion (2) sunt amplasate cât mai jos posibil intre cele doua punti. Astfel, se coboara centrul de greutate si se creeaza mai mult spatiu pentru pasageri. Motorul electric (3), cu o putere maxima de 170 CP, serveste ca generator la rularea libera, alimentând astfel acumulatorul cu electricitate. |n plus, i3 se poate incarca prin intermediul unei prize (4) ascunse sub o clapeta. O particularitate a lui i3: pneurile foarte inguste (5). Acestea au un diametru de 19 inci, dar o latime de doar 155 mm. Profilul inalt si ingust reduce rezistenta la vânt si, de asemenea, se reduc si frecarile la rulare.
Verdict
BMW dovedeste curaj si mizeaza pe viitorul electric. Daca actiunea temerara a lui BMW va da rezultate, atunci BMW va avea un mare avantaj fata de rivalii sai premium. La cum a fost proiectat i3, el este deja inaintea concurentei, dar si inaintea timpului sau.
Ce ne place
Temperamentul. In 7 secunde, i3 ajunge la 100 km/h. Excelent pentru o masina electrica.
Ce nu ne place
Indisponibilitatea in România. i3 nu este disponibil inca in România.
Ce am remarcat
Materiale vegetale in componenta unei masini. Asta este cu adevarat revolutionar.
Date tehnice
Motor: electric hibrid sincron, putere maxima 170 CP, cuplu maxim 250 Nm. Transmisie: spate, cutie cu o singura treapta. Dimensiuni: L/l/h 3999/1775/1578 mm, ampatament 2570 mm, masa la gol 1195 kg. Performan]e: 0-100 km/h 7,2 sec, viteza maxima 150 km/h, consum mediu 12,9 kWh/100 km (13,6 kWh/100 km la range extender), emisii CO2 0 g/km. (13 g/km la range extender)