Mașini pe care trebuie să le știi dacă ești autoconnaisseur: MG Metro 6R4

Introdusă în 1982, Grupa B din campionatul mondial de raliuri le-a permis producătorilor de automobile să construiască mașini de competiție cum nu s-au mai văzut vreodată. Numărul mic de restricții constructive și posibilitatea de a produce un număr redus de exemplare în serie pentru a obține omologarea au dus la nașterea unor monștri mecanici care se asemănau cu mașinile de stradă doar prin silueta caroseriei. În schimb, pe dedesubt aveau șasiuri, motorizări și sisteme de tracțiune optimizate exclusiv pentru performanță. Audi, Lancia, Peugeot și Ford au dezvoltat astfel de automobile de competiție, iar la sfârșitul anilor `80 au intrat în joc și britanicii de la Austin Rover.

John Davenport, șeful diviziei de motorsport a mărcii a ales să construiască un șasiu tubular de mici dimensiuni, peste care să fie așezată caroseria hatchback a lui Metro, justificând că „mașinile mici fac o șosea îngustă să pară mai lată’. În timp ce toate celelalte mașini din Grupa B foloseau motoare turbo cu patru cilindri în linie, pentru MG Metro 6R4 a fost ales inițial un V6 aspirat de origine Honda. Pe parcursul proiectării a fost luat în calcul și venerabilul propulsor V8 de la Rover, însă în cele din urmă s-a optat pentru ceva mai ușor și mai compact. Așa că fostul inginer Cosworth David Wood a realizat un V6 de 3,0 litri din aluminiu, cu elemente de la motorul DFV (Double Four Valve) produs inițial pentru Formula 1.

Propulsorul a fost montat inițial sub capotă, însă pentru că mașina era atât de mică, asta ar fi însemnat ca pilotul să conducă din locul în care la modelul de serie se afla bancheta. În consecință, arhitectura a fost reproiectată cu motorul așezat central, în spatele celor două scaune. Și pentru că toate mașinile din Grupă aveau tracțiune integrală, puterea a fost trimisă că toate cele patru roți.

Sistemul de tracțiune integrală avea ambele punți cuplate permanent prin arbori cardanici individuali. Și pentru că motorul era plasat atât de jos, una dintre planetarele punții spate trecea prin baia de ulei. Cu o caroserie preponderent din fibră de stică (doar plafonul era din aluminiu), MG Metro 6R4 avea stickere pe panouri care indicau zonele cu care poate fi împinsă mașina fără a produce daune.

6R4 a fost disponibil în două versiuni. Clubman, produsă în 200 de exemplare, era omologată pentru uzul stradal și avea 250 CP. Ulterior au mai fost construite încă 20 de exemplare International, care dezvoltau peste 400 CP!

Prima participare a lui Metro 6R4 în campionatul mondial de raliuri s-a finalizat cu o clasare pe podium, în spatele a două Lancia Delta S4 care pe-atunci dominau deja lumea raliurilor.

Însă startul bun nu s-a continuat mai departe, pentru că niciuna dintre mașinile înscrise de MG în cursele de la Monte Carlo, Suedia, Portugalia și Corsica nu au reușit să termine competiția. Majoritatea problemelor veneau de la motorul V6, care era mult prea solicitat pentru a face față regimului solicitant din curse. Iar când inginerii britanici au reușit să-i dea de cap, a fost prea târziu pentru Metro 6R4. Pentru că pe la jumătatea sezonului din 1986, în urma unei serii de accidente care au culminat cu moartea pilotului Henri Toivonen și a copilotului său  Sergio Cresto în cursa de la Corsica, FIA A decis să desființeze grupa B la sfârșitul anului.

Ulterior, câteva exemplare de MG Metro 6R4 ajunse în mâinile unor colecționari au obținut rezultate remarcabile în competițiile de rallycross și raliuri. În plus, proiectul motorului V6 a fost vândut mărcii TWR (Tom Walkinshaw Racing), care i-a crescut puterea prin adăugarea a două turbosuflante. Așa s-a născut o nouă legendă, cu care a fost motorizat unul dintre cele mai rapide supermașini ale anilor `90: Jaguar XJ220.