Focus Focus RS vs Mitsubishi Lancer EVO vs Subaru Impreza WRX STI – Duel nonconformist

Cel mai intens moment pe care il traiesti in Focus RS este, probabil, noaptea. Atunci cand treci peste denivelarile drumului si luminile farurilor cu xenon palpaie pe asfalt, atunci cand incet, incet ingerasul imaginar al Codului rutier dispare, atunci cand drumurile se transforma dintr-o data si te lasa sa testezi performantele acestei masini. Panourile de pe drum imita fulgerele bliturilor fotografilor atunci cand reflecta lumina farurilor. Trotuarul drumului se transforma in zona pentru public si parca urmaresti trasele ideale dupa curbura acestuia.

In subconstient, copilotul se roaga inaintea fiecarei curbe, desi, in realitate, el se tine de scaun cu o mimica impietrita. Faptul ca RS inseamna pentru Ford Rallye Sport, nu trebuie amintit, si asta, pentru ca Focus RS, din punct de vedere optic, s-ar potrivi fara probleme la linia de start a unei etape de WRC. Este o masina pe care fanii si-o lipesc pe usile dulapului din vestiar, o masina pe care pietonii o arata cu degetul chiar si atunci cand aceasta este parcata.

Altfel spus: cu o grila de aer lata cat un garaj pentru o masina mica si un eleron spate care, la nevoie, ar tine pe cursul potrivit si un 747 lui RS, nu trebuie sa ii fie frica de duelul care urmeaza. Chiar si atunci cand concurentii se numesc Mitsubishi Lancer Evolution si Subaru Impreza WRX STI.

Designul exterior al lui Focus RS incorporeaza cele mai agresive elemente din test
Febra raliului se vede foarte clar in designul exterior al celor trei, insa, pe langa brutalitatea lui Focus, aceste icoane ale raliului din Orientul Indepartat par ca niste turisti japonezi la Carnavalul din Köln. Evo si STI nu sunt tocmai cuminti, dar nu ofera o imagine atat de exuberanta in exterior. Atunci cand Impreza WRX STI a trecut de la o caroserie de sedan la un hatchback, fanii acestei marci au fost revoltati. Asta, deoarece, pentru ei, emblema STI este ca un tatuaj pe inima. E ca si cum BMW si-ar schimba peste noapte motorul sau de sase in linie intr-unul cu configuratie in V.

Dar care este marea diferenta dintre Focus si competitorii sai? In primul rand, Focus RS are un motor turbo cu 5 cilindri, fata de doar 4 pentru STI si EVO, insa acestia au avantajul tractiunii integrale, pentru ca Focus transfera toti cei 305 CP doar catre puntea fata. Un lucru nu tocmai ideal daca ramanem la comparatia cu WRC de mai sus.

Pentru a transmite eficient cei 305 CP si 440 Nm catre asfalt, Focus RS a suferit modificari importante la trenul de rulare. Suspensia fata RevoKnucle si diferentialul Quaife cu alunecare limitata sunt prezentate ca elemente revolutionare si putem afirma ca acest lucru nu este departe de adevar. Cand motorul de 2,5 litri incepe sa produca „tunete“ in cele doua evacuari si cuplul dezvoltat loveste furtunos in transmisie, Focus RS ramane usor controlabil, iar puterea este transferata extrem de eficient catre asfalt.

Lancer EVO – buton pentru setarea tractiunii integrale

Chiar si pe portiunile de pe Sachsenrings care necesita tractiune foarte eficienta si unde modelele cu tractiune fata sunt dezavantajate, RS reuseste sa-si tina in spate adversarii sai cu tractiune integrala. Forta centrifuga este atat de mare, incat, daca nu ar fi excelentele scaune Recaro, cu greu ai putea sa ramai in scaun. In situatiile limita, este evident ca pneurile fata suporta cele mai mari forte si, in timp, vor fi cele de pe care profilul va „disparea“ cel mai repede. Aproape ca te poti gandi sa negociezi un abonament la firma Continental, care le produce.

Lancer Evolution este cea mai rapida masina din test pe un circuit asfaltat
La Impreza lucrurile sunt altfel, si asta nu doar datorita faptului ca modelul nipon este dotat din fabrica cu un model de anvelope „semislick“. Tractiunea integrala de la Evo si STI reuseste sa distribuie intr-un mod mai echilibrat fortele catre anvelopele sale. Ar fi fost de asteptat ca, pe un circuit unde – pentru a obtine timpi buni – este nevoie de o masina foarte bine echilibrata, Focus RS sa piarda timp considerabil in viraje, din cauza tractiunii fata. In practica, RS nu numai ca s-a mentinut la acelasi nivel in viraje cu competitorii sai, dar si reuseste sa fie mai rapid pe anumite portiuni, iar in linie dreapta, datorita frecarilor mai mici din transmisie, a stabilit cea mai mare viteza din test.

Un timp final foarte bun a fost posibil si datorita reprizelor fulminante de care este capabil RS, capitol la care si-a depasit clar cei doi rivali. Comportamentul la limita al lui RS difera total fata de cel din STI si Evo, dar acest lucru este normal, datorita tractiunii fata. Fata de competitori, motorul lui EVO are dezavantajul unei cilindree de doar doi litri si, implicit, al unui cuplu motor cu aproape 80 Nm mai mic decat la RS. Chiar si cu acest deficit, acesta reuseste reprize foarte bune, superioare celor din STI. Cutia cu dublu ambreiaj a lui EVO este foarte rapida, insa uneori dezamageste din cauza faptului ca schimba treptele in momente in care ai nevoie de tractiune maxima. Totusi apreciem padelele de pe volan, care au o pozitie ergonomica si sunt usor de utilizat.

Pentru cei care iubesc controlul total la volan, cutia SST are ca alternativa o cutie manuala cu cinci trepte. Datorita firmei Brembo, EVO exceleaza la capitolul frane si castiga clar prin distantele de franare, cu pana la 3 metri mai scurte fata de rivali. In plus, dozarea pedalei de frana este foarte precisa, iar sistemul ABS lucreaza intr-un mod foarte armonios.

Impreza reuseste sa impresioneze prin comportamentul avut pe macadam
Motorul lui Impreza nu este cel mai rafinat din test si are si un gol turbo destul de pronuntat. Ciudat, pentru ca ne-am fi asteptat la acest lucru din partea lui EVO, care are dezavantajul cilindreei mai mici. Chiar si in ciuda acestui lucru, STI este campion cand vine vorba de sprint de pe loc si este primul in toate sectoarele cronometrarii 0-200 km/h. Toate acestea, acompaniate de sunetul de neegalat al motorului boxer si al evacuarii duble.

Lucrurile se comporta diferit la motorul lui RS, unde explozia de putere are loc la turatii joase si se mentine constanta de-a lungul intregii plaje de turatii. In virajele lungi de viteza ridicata, atat STI, cat si EVO au un comportament usor supravirator si exista mereu mici derapaje de la trasa ideala, dar EVO este mai rapid si trenul de rulare stapaneste mai bine cei 295 CP. La RS, pneurile fata parca sunt lipite de trasa ideala si urmeaza intocmai ceea ce soferul indica masinii. Puntea spate are tendinta de a iesi in exterior, insa nu intr-un mod care sa te faca sa pierzi timp sau sa creeze un comportament incontrolabil pentru masina.

Subaru Impreza WRX STI – selector pentru tractiunea integrala

La proba de mers pe macadam, Impreza WRX STI si-a salvat onoarea si s-a impus in mod clar. Toate senzatiile sunt nefiltrate, directe si comportamentul de masina de raliu este prezent la cote inalte. Aceste senzatii si trairi la volan sunt si esenta principala care semnifica combinatia dintre WRX si STI.

Ne-am fi asteptat ca aceasta proba sa fie o incercare grea pentru tractiunea fata a lui RS, insa acesta s-a achitat cu brio de sarcini. Modul de conducere la limita este diferit pentru ca nu poti arunca masina in viraje cu ajutorul propulsiei, ca in cazul lui STI si EVO, ci trebuie sa te folosesti de frana de mana.

Focus RS este singurul model din test care a adoptat tractiunea fata
In final, RS nu triumfa doar datorita placerii in conducere mai mari pe care o ofera, ci si pentru ca s-a comportat foarte bine la toate capitolele la care l-am testat. Este cu adevarat o reusita faptul ca inginerii Ford au creat un RS atat de performant folosindu-se doar de tractiunea fata. Nu trebuie sa uitam nici capitolul preturi de achizitie, care este unul important la aceste trei modele.

Pe langa STI si EVO, Focus RS pare o adevarata afacere pentru ca pretul sau este cu aproape 11.000 euro mai mic decat al lui EVO si cu 9.500 euro mai mic decat al lui STI. In aceste conditii, este greu sa oferim motive reale care sa justifice aceasta diferenta uriasa de pret.