Ferrari LaFerrari vs McLaren P1

Ferrari si McLaren si-au prezentat in acelasi timp la Geneva noile supercaruri. Prezentam in paralel noile LaFerrari si P1 cu date tehnice complete.

McLaren este unul din principalii adversari ai lui Ferrari pe circuite. „Calutul cabrat’ are avantaj clar pe pistele de Formula 1: 219 victorii si 16 titluri la echipe/15 titluri la piloti fata de 182 victorii si 8 titluri la echipe/11 titluri la piloti pentru McLaren.

Cum va fi pe strada? Ferrari 458 Italia si-a intrecut rivalul MP4-12C in testele comparative, dar acum urmeaza lupta la categoria grea.

McLaren P1 infrunta Ferrari LaFerrari, ambele cu propulsie hibrida si peste 900 CP. Numele P1 are mai multe semnificatii: a fost numele de prototip al celebrului F1, dar se refera si la „primul loc’- aluzie la victoriile din F1. |n schimb, pentru Ferrari a fost mai greu sa gaseasca un nume dupa ce fostul sau supercar a purtat numele Enzo Ferrari al fondatorului firmei. Si i-au zis simplu LaFerrari – „un simbol al excelentei, expresia maxima care defineste Ferrari’, cum a declarat Luca di Montezemolo. Cum o sa ii spuna oare francezii? La LaFerrari?

Dar sa trecem la tehnica. Spre deosebire de MP4-12C, care are doar celula pasagerilor din fibra de carbon fara acoperis, P1 este realizat integral din fibra de carbon. Celula de siguranta, impreuna cu acoperisul si priza de aer superioara, la fel ca la McLaren F1, este dintr-o singura bucata si cântareste doar 90 kg. Si celelalte componente – partea frontala, capota fata (exista si un portbagaj de 120 litri), partea posterioara fixa si usile – sunt integral din fibra de carbon. Sticla folosita la acoperis are doar 2,4 mm grosime, iar cea de la parbriz, doar 3,2 mm. McLaren nu a comunicat oficial, dar estimarile anunta o masa exceptional de redusa, de numai 1255 kg. Si asta in conditiile in care la bord sunt si bateriile (6 module cu 54 celule fiecare), montate intre habitaclu si baia motorului, care cântaresc 96 kg.

Propulsia este asigurata de un motor V8 twin-turbo de 3,8 litri (nume de cod M838TQ), care dezvolta 737 CP/7500 rpm si un cuplu de 720 Nm/4000 rpm, derivat din cel de la MP4-12C. Insa turbinele sunt noi, suflând cu 2,4 bari (2,2 bari la MP4-12C) si sunt racite cu apa. Un motor electric, dezvoltat de divizia McLaren Electronics, care cântareste doar 26 kg, este amplasat intre motorul termic si cutia cu dublu ambreiaj si sapte trepte. Motorul electric dezvolta 179 CP si un cuplu de 130 Nm, dar datorita faptului ca raportul de multiplicare este de 2, cuplul efectiv este de 260 Nm. Practic, masina poate fi condusa si in mod full electric pe o distanta mai mare de 10 km, la viteze de peste 160 km/h, transmisia incluzând trei ambreiaje. Modul electric E-Mode poate fi activat de la un buton. Când bateria s-a descarcat, motorul termic porneste automat. La nevoie, prin apasarea butonului „Charge’, motorul pe benzina poate functiona ca generator si incarca bateria rapid la capacitate maxima in doar 10 minute. In modul electric, cutia cu dublu ambreiaj schimba treptele doar automat. Pe modul manual, treptele se schimba de la padelele din spatele volanului: in trepte superioare tragând de padela dreapta sau apasând pe cea stânga  sau viceversa la retrogradare. Se pot schimba treptele manual de la padele si in modul automat sau numai manual pe programele sportive de condus.

McLaren dispune si de un sistem de recuperare a energiei care functioneaza când se ia piciorul din gaz. Insa nu este disponibila si regenerarea energiei la frânare, pentru ca McLaren a vrut sa pastreze nealterat raspunsul pedalei la frânare. La masinile cu recuperare a energiei la frânare, pedala de frâna are uneori un recul neplacut, vizibil mai ales la modelele electrice.

Insa principalul mod de condus, setat implicit când urci la volan, este IPAS, adica motorul termic si cel electric functioneaza impreuna si furnizeaza o putere totala de 916 CP si un cuplu de 900 Nm, limitat pentru a proteja ambreiajul. Practic, in starea initiala, este cuplat IPAS, cutia in modul automat, suspensia si motorul pe modul Normal. P1 dispune de patru moduri pentru suspensie si grupul motopropulsor: Normal, Sport, Track si Race (primele trei programe se activeaza de la un comutator rotativ, iar Race de la un buton) plus Launch Control (buton in acoperis), DRS si IPAS (butoane pe volan), schimbare doar manuala de trepte (buton „Manual’).

Pe modul Race, suspensia coboara cu 50 mm si devine mai rigida cu 300%. Eleronul, care pe sosea iese in afara 120 mm, se ridica la 300 mm in modul Race si unghiul se modifica cu pâna la 29 de grade. Astfel, forta de apasare la rotile spate este de 600 kg si este obtinuta inca de la 257 km/h, cu mult inaintea vitezei maxime, de peste 350 km/h, contribuind astfel foarte mult la stabilitatea in virajele rapide, in care P1 suporta o acceleratie laterala de 2g. Alaturi de eleronul mobil, doua flapsuri active (unghi de reglaj 0-60 grade), montate sub podea in fata rotilor anterioare, optimizeaza eficienta aerodinamica. Daca se doreste o viteza maxima mai mare in linie dreapta, se apasa butonul DRS si eleronul devine perfect paralel cu drumul, reducând apasarea la minimum.

Ca si MP4-12C, P1 are un tren de rulare adaptiv numit RaceActive Chassis Control (RCC), mai evoluat decât cel de la MP4-12C, unde sistemul controla doar ruliul. La P1, sistemul controleaza atât ruliul, cât si garda la sol, existând doua circuite hidraulice separate. Astfel, prezenta barelor stabilizatoare este inutila. Jantele de 19 inci pe fata (7,94 kg) si 20 inci pe spate (9,72 kg) sunt incaltate cu pneuri Pirelli P Zero, iar frânele sunt dezvoltate de partenerul Akebono din F1, fiind cu discuri ceramice (390 mm in fata, 380 mm in spate) dintr-un nou material neutilizat vreodata intr-o masina de strada. Directia este si mai incisiva ca la MP4-12C, numarul de ture complete de volan de la un capat la altul fiind de doar 2,2, fata de 2,6 la MP4-12C.

Pentru ca McLaren a vrut ca P1 sa poata fi condus si in viata de zi cu zi, acesta dispune de clima automata, sistem de navigatie si sistem audio de la Meridian. O veste proasta sau poate nu: nu exista antifonare, astfel ca motorul se aude pregnant. Asa a dorit McLaren. Scaunele tip scoica din fibra de carbon imbracate in Alcantara (pielea este disponibila optional) cântaresc doar 10,5 kg si au doar reglaje manuale pentru a reduce masa. La interior, fibra de carbon este vizibila peste tot, creând o impresie deosebita. Indicatoarele de bord sunt formate dintr-un display mare, de 6,8 inci, flancat de doua mai mici de 3 inci. Pe display-ul mare sunt posibile patru configuratii, functie de programele de condus.

McLaren va produce doar 375 exemplare P1, alaturi de MP4-12C coupe si spider, la un pret de 1 milion euro in noua sa uzina din Woking in care a investit 40 milioane de lire sterline. Este o cifra de productie inflationista. Au fost doar 69 F1 plus 31 pentru curse.

{i Ferrari? Italienii au fost mai zgârciti cu dezvaluirea secretelor tehnologiei, insa au comunicat totusi destul de multe date. LaFerrari este, de asemenea, un model hibrid, dar Ferrari nu spune daca bateriile pot fi incarcate si de la priza. Este primul Ferrari care utilizeaza sistemul HY-KERS preluat din Formula 1. Motorul V12 aspirat de 6,3 litri preluat de la F12 berlinetta a fost montat in pozitie centrala longitudinala si modificat, dezvoltând 800 CP la 9000 rpm, fiind cel mai puternic motor aspirat din lume si având si cel mai inalt regim de turatie. Acesta este cuplat cu un motor electric de 163 CP, alimentat de la baterii care cântaresc 60 kg, prinse de podeaua celulei de siguranta din fibra de carbon pentru a obtine un centru de greutate scazut (cu 35 mm mai coborât decât la Enzo). La bord exista si un al doilea motor electric, care actioneaza sistemele auxiliare ale motorului. Cuplul maxim total este de peste 900 Nm.

Bateriile se incarca atât la frânare, cât si de fiecare data când motorul V12 produce mai mult cuplu decât e nevoie, cum se intâmpla, de exemplu, in viraje. |n aceste situatii, decât sa fie transmis la roti, cuplul  in exces este convertit in energie si stocat in baterie. Ca si la McLaren, grupul motopropul sor hibrid este cuplat cu o cutie DCT cu dublu ambreiaj si 7 trepte. Iar rigiditatea caroseriei si aerodinamica au fost, de asemenea, teme majore. Practic, compartimentul bateriei si scaunele sunt integrate in structura de fibra de carbon, imbunatatind rigiditatea, care este superioara cu 27% celei de la Enzo. Scaunele sunt fixe, putând fi ajustate, in schimb, pedalierul si volanul. Ca si P1, LaFerrari are o aerodinamica activa, conferita de flapsurile de sub podea, de difuzorul spate si de eleronul mobil. De asemenea, prizele frontale de aer sunt inspirate de la masina de F1 si de la modelele de curse Ferrari din anii 60. Distributia maselor de 41/59% fata/spate este considerata optima de catre Ferrari.

Ca si P1, LaFerrari are jante de diametre apropiate, incaltate tot cu pneuri Pirelli PZero (265/30 -19 fata, 345/30-20 spate), iar frânele sunt, de asemenea, cu discuri ceramice furnizate de partenerul Brembo.

Ferrari nu crede in sistemul electronic de control al ruliului promovat de McLaren si, in cazul lui 458 Italia versus MP4-12C, italienii si-au dovedit superioritatea. De aceea, LaFerrari ramâne fidel diferentialului electronic de generatia a treia E-Diff 3 si controlului tractiunii F1-Trac, similar cu cel din Formula 1. Suspensia adaptiva utilizeaza un sistem magnetic similar celui de la Audi.

Ferrari a anuntat o productie de 499 de exemplare (cu 100 mai mult decât la Enzo) pentru un pret de 1,15 milioane de euro. Performantele dinamice sunt aproape identice, insa Ferrari este mai poluant cu 130 g/km CO₂. Intereseaza oare pe cineva?

[table id=427 /]