CONTACT Opel Insignia 2.0 CDti biturbo

Istoria acestui motor este una cel putin interesanta. Unii dintre voi probabil ca stiu ca in urma cu aproape doi ani acest propulsor a mai fost testat de Auto Bild. Ce s-a intamplat de fapt? Imediat dupa scindarea produsa in anul 2005 intre Fiat si GM, care colaborau intens la motoarele diesel, Opel a “mostenit” tehnologia pentru producerea motorului bi-turbo cu patru cilindri. In anul 2009, Insignia avea deja acest propulsor si chiar l-am testat, insa nici presa si nici inginerii constructorului german nu au fost prea multumiti. Pentru ca noile tehnologii “bateau” la usa producatorilor auto, Opel a decis sa trimita intregul propulsor la retehnologizare. Totul a durat doi ani, dar schimbarile sunt majore, astfel incat trebuie delimitat clar ca acest motor nu mai are nicio legatura cu cel regasit la Lancia sau la Saab, fiind 100% conceput de Opel in centrul sau de dezvoltare al motoarelor diesel de la Torino. 

In primul rand, inginerii de la Opel au adoptat o solutie unica: un sistem cu doua intercoolere, cate unul pentru fiecare turbina. De ce a fost ales acest concept? Este simplu: turbina mica are nevoie sa produca presiune cat mai repede, fiind solutia perfecta pentru cuplu ridicat si raspuns rapid la turatii joase. Un intercooler comun pentru ambele turbine se traduce prin acumularea presiunii i­ntr-un intercooler mare (ceea ce necesita timp) si un traseu lung al gazelor. Prin utilizarea sistemului actual, fiecare turbina are intercoolerul propriu, direct corelat cu dimensiunea ei. Chiar si sistemul de racire al intercoolerului mic este unic. Acesta are doar doi litri si este racit cu apa, ceea ce face ca gazele care trec prin el sa fie mult mai eficient racite, iar totul se traduce printr-o densitate a aerului mai mare in cilindri si printr-o temperatura mai mica in camera de combustie. Sistemul de functionare al celor doua turbine este unul in cascada. Desi prima turbina functioneaza si sub acest prag, ea devine eficienta de la 1500 rpm si ajuta motorul pana la 3000 rpm. Dupa aceasta turatie, turbina mai mare este singura care mai functioneaza, iar in palierul de turatii 1500-3000 rpm, ambele turbine merg in paralel.

LodgyChiar daca acceleratia 0-100 km/h nu este un etalon (8,7 secunde), sistemul bi-turbo este optimizat pentru a oferi un nivel de cuplu motor foarte ridicat in zona de turatii mici si medii. Practica ne-a demonstrat acest lucru. Insignia 2.0 CDTI BiTurbo ne-a aratat ca se descurca excelent intre 2000 si 3000 rpm: turatia creste rapid, motorul functioneaza silentios, iar raspunsul la apasarea pedalei de acceleratie este rapid. In zona de turatii inalte, motorul poate fi laudat in continuare, iar Opel afirma ca nu a cautat neaparat sportivitate, ci mai mult dinamism si rapiditate in orice conditii de trafic, aspect care se vede si in practica. Consumul? Neasteptat de mic, poate chiar mai mic decat la versiunea de 160 CP condusa in acelasi stil. Trebuie specificat ca noul motor utilizeaza injectia directa, injectoare piezo, un sistem common-rail de generatia a treia, dar si o noua generatie de bujii incandescente care ajung de la -30 la 1200 de grade in doar 2,4 secunde. In plus, Insignia primeste pachetul denumit SuperSport (vezi caseta), care aduce un plus important de tractiune, agilitate si dinamica.

Dinamica de top cu noul pachet SuperSport

Pachetul SuperSport este compus din sistemul de tractiune integrala cu diferential mecanic blocabil pe puntea spate (Haldex de generatia a patra, complet integrat in sistemele electronice), sistem de franare Brembo cu discuri perforate pe fata, suspensia fata HiPerStrut de la Insignia OPC, trenul de rulare adaptiv FlexRide si un model special de jante de 20 de inci. Tractiunea acestui model este impresionanta si aproape ca nu exista subvirare sau supravirare, chiar daca se exagereaza voit sau se merge cu sistemele electronice de stabilitate decuplate.