Porsche 911 GT2 RS vs Porsche Mission E: Turbodiavol versus înger electric!

Cum se poate asta? Aceiaşi părinţi, dar copii care nu seamănă mai deloc. Unul pare adormit tot timpul, celălalt – din contră. Un capriciu al naturii?

Uneori, natura oferă surprize ştiinţei. În cazul perechii noastre de maşini Porsche, un lucru e clar: s-a ajuns la această situaţie intenţionat, nu prin voia naturii. Şi nu e rău, ci bine. Ba chiar foarte bine. GT2 RS şi Mission E se află la polii opuşi ai tehnologiei de propulsie. Unul este rege în lumea combustiei, celălalt preia rolul de pionier al revoluţiei electrice.

Scufiţa Roşie, plină de accesorii aerodinamice, se ţine cu dârzenie pe traiectoriile virajelor. Cei care privesc spectacolul de afară tind să creadă că aşa ceva nu-i posibil decât într-un univers paralel, văzând cum trecerea prin curbă cu „gaz total' decurge dezinvolt. Bineînţeles, există câteva detalii specifice maşinii de care trebuie ţinut cont aici. Mai întâi de toate, pneurile trebuie să fie încălzite, nu trebuie să te atingi prea insistent de butonul PSM (asta ar putea duce la o dezactivare completă a controlului stabilităţii şi tracţiunii) şi, mai ales în calitate de redactor Auto Bild, să nu uiţi: avem aici un singur GT2 RS. După ce scapi de emoţia legată de posibilele derive ale punţii posterioare (deci, când pneurile sunt calde), vei vedea că puntea din faţă este cea care, la limită, dă semne că ar tinde să lărgească înscrierea în viraj.

Frânează târziu şi vei avea roţile din faţă mai bine apăsate pe asfalt. Apoi, cu maşina înscrisă în curbă, accelerează cât de devreme doreşti. Fără timiditate. Secvenţele parcurgerii virajului se succed bine legat şi asta te face să te simţi bine. Şi să vrei mai mult. Bestia dă tot între 6000 şi 7200 rpm, la acest regim intervenind plafonarea programată. De la volan, s-ar zice că noul GT2 RS duce mai departe cu sete tradiţia de „widow-maker' a înaintaşilor săi. În timp ce turbocompresoarele şuieră, roţile motoare se vaită şi imploră iertare. Iertarea nu va veni din partea propulsorului de 3,8 litri, ci, eventual, de la discurile de frână ventilate. În cifre, motorul se exprimă simplu: 700 CP furnizaţi la 7000 rpm, în timp ce arborele cotit are de suportat, la un moment dat, un cuplu maxim de 750 Nm. Mulţumită unui diferenţial cu alunecare limitată, aproape tot ce trece ca flux de putere prin cutia de viteze PDK cu 7 trepte ajunge să fie exploatat pe asfalt. Sau să jupoaie pneurile P Zero cu secţiune 325.

Cea mai performantă expresie a seriei 911 se poate apropia de prestaţiile lui 918 Spyder dacă i se montează cel mai uşor pachet de componente de caroserie disponibil (costă vreo 30.000 euro şi aduce o diferenţă de masă de -30 kg). Nu-i nevoie de o imaginaţie bogată pentru ca, la limită, să crezi că simţi despre ce e vorba. În virtutea opţiunii menţionate, mai importantă s-ar putea să fie ridicarea motivaţiei pilotului – în special aceea de a nu lăsa să coboare sub 5000 rpm acul turometrului. Şi niciun pic de milă pentru pneuri! Frână incisivă de câte ori e nevoie, gaz în plin înainte de a fi încetinit prea mult. Asta va ajuta, mai mult sau mai puţin discret, şi poziţionarea maşinii pe traiectorie cu ajutorul roţilor din spate – cu timpul, asta se deprinde. Forţa aerodinamică de apăsare ajută la menţinerea controlului. Şi nu spuneţi asta nimănui: către finalul celei mai lungi linii drepte, dacă îţi mai vine să priveşti la vitezometru în loc să cauţi din ochi reperul din decor pentru atacarea frânei, acolo vei vedea că scrie ceva de genul a 270 km/h.

În microcosmosul lui Mission E se aplică altfel de legi. Atinge comenzile şi ia-ţi zborul, nu forţa şi nu smuci! Linişte în locul unui uragan sonor, discreţie în locul unor manifestări extrovertite, trecere neobservată în locul polarizării atenţiei. În timp ce demenţialul 911 nu se lasă până nu atinge 340 km/h, Mission E va arăta decenţă şi nu va trece de 250 km/h. De ce? Deoarece temperaturile înalte nu-i priesc şi nici scăderea autonomiei în regim intens nu e de dorit. Abordarea sa e diferită de a puternicului Tesla Model S: poţi avea acceleraţii fulgerătoare, însă nu vei fi lăsat să risipeşti aiurea energia în modul de înaltă performanţă, la viteze nesănătoase pe drum public. În pofida diferenţei de masă defavorabile faţă de GT2 RS, cei 680 CP şi caracteristica de cuplu suprarealistă aplicate celor patru roţi permit atingerea pragului de 100 km/h în 3,4 s. Deşi e mai uşor cu 760 kg, GT2 RS e cu numai 0,6 s mai rapid. Se schimbă timpurile… Mission E se află încă în stadiul de concept-car, dar poate să facă mult mai mult decât o defilare demonstrativă. Comportamentul dinamic este convingător în privinţa stabilităţii şi rularea îţi lasă impresia că aluneci pe deasupra asfaltului – aceasta vine şi din uşurinţa răspunsului direcţiei. Rotirea volanului e ca un fel de comunicare laconică: nu sunt multe de spus, dar ce se spune este suficient. Frânele răspund incisiv, ca o muşcătură de rechin – poţi obţine încetiniri greu de suportat fizic. Cât despre cuplul motor omniprezent de cum pui maşina în mişcare, acesta dă un nou înţeles termenilor de „conducere' şi „acceleraţie'. E ca şi cum limitele naturalului din lumea auto au fost depăşite şi cu asta, basta.

Atitudinea maşinii abia dacă variază sub efectele acceleraţiei, deceleraţiei şi solicitărilor laterale. Asupra roţilor cu jante de 22 inchi apasă o masă proprie de 2200 kg. În podeaua din zona centrală a caroseriei este montat pachetul de baterii. Spaţiul pentru picioarele pasagerilor din spate divide ansamblul bateriilor în două. Spre deosebire de cazul prototipului, viitorul model de serie (va fi lansat în septembrie 2019) va avea portiere convenţionale şi mai mult spaţiu în zona capului. Şi lăţimea acestuia va fi mai mică, iar amenajarea interioară va pune mai bine spaţiul în valoare.

Doar la prototip portierele se deschid în sens opus, ale maşinii de serie vor fi convenţionale.

Misson E are tracţiune integrală, direcţie integrală, suspensie pneumatică şi bare stabilizatoare active. Toate acestea ar putea ajunge să fie propuse la un preţ aflat pe la jumătatea celui cerut pentru un GT2 RS, dar nu sub pragul de 100.000 de euro. În timp ce tehnologiile bateriilor, motoarelor electrice şi electronicii specifice sunt acum la început de carieră, propulsorul turbo cu 6 cilindri boxer şi intercooler a ajuns într-un stadiu atât de avansat de perfecţionare, încât intercoolerul este stropit din când în când cu apă dintr-un rezervor de 5 litri pentru ca temperatura aerului să fie optimă – o subtilitate tehnică, să zicem aşa, dată dracului!

Verdict

Aceste două aspiratoare de asfalt funcţionează pe principii diferite, însă au acelaşi scop: înalta performanţă. Designul lor este radical diferit, tot ca reflectare a modului lor tehnic de operare. Porsche vizează supremaţia, fie că o face prin forţa energiei electrice, fie prin arderea explozivă a unui amestec carburant.