COMPARATIV: Mercedes SL500 vs BMW 650i vs Porsche 911 Carrera S vs Jaguar XKR

 Mercedes SL alearga cu 170 km/h spre urmatorul viraj, iar marcajele alb-rosii se apropie amenintator. „Franeaza”, dicteaza mintea. „Fraaaneaza!”. Piciorul drept apasa frana cu putere maxima, SL-ul se scutura usor de spate si subconstientul intreaba: „Ce se intampla?” Nu mai e timp pentru raspunsuri, deoarece SL-ul intra rapid in viraj si pneurile scartaie. La iesire, acceleram imediat, spatele derapeaza din nou usor si SL-ul evadeaza. Aceasta poveste nu poate fi adevarata decat cu sistemul ESP oprit, insa chiar si asa, SL-ul a trebuit chinuit si fortat pentru a ajunge in pozitiile din fotografii. Iar un circuit de curse nu este un teren corespunzator pentru un crucisator de lux caruia ii place mai degraba sa se plimbe pe faleza din Monte Carlo sau Palma de Mallorca. 

2012 este primavara cabrioletelor de lux: un SL complet nou, un la fel de nou 911 Cabrio, la care se adauga BMW 650i Cabrio lansat in 2011 si vesnicul tanar Jaguar XKR Cabrio. 

Avand preturi mai mari decat ale unui apartament cu trei camere intr-o zona buna din Bucuresti, aceste patru cabriolete sunt adevarate cetati de tabla perfectionate electronic pentru condusul in orice conditii. Tocmai printre acesti candidati foarte stapani pe sine cautam regele sprinterilor. Oare va functiona? Noi suntem cam sceptici.

BMW are cea mai senioriala prezenta, fiind aproape de limita de 5 metri. Seria 6 Cabrio este cu 40 cm mai lunga decat 911 Cabrio, capisonul de stofa care izoleaza fonic foarte bine pare infinit de lung si ascunde in spate doua locuri de rezerva. In mod cinstit, Seria 6 Cabrio nu ofera chiar patru locuri veritabile, ci este mai mult un 2+2 locuri, in timp de Jaguar si Porsche nu sunt adevarate masini cu 2+2 locuri, spatiul din spate putand fi utilizat doar pentru depozitarea sacilor de golf. Iar Mercedes SL nu ofera decat doua locuri stricte.

Seria 6 Cabrio este si la interior un iaht spatios, iar mixul de piele alba de pe scaune cu cea neagra de pe usi si tunelul median accentueaza stilul sau select. Cand este decapotat si deflectorul de vant este ridicat, vantul nu misca niciun fir de par pana la o viteza de 120 km/h, iar climatizarea are un mod cabrio. Pe consola centrala, BMW prezinta un mic cinema prin intermediul monitorului de 10,2 inci al sistemului iDrive, foarte bine organizat. Este timp destul pentru butonat si navigat prin meniuri, deoarece catifelatul V8 bi-turbo se aude ca si cum ar fi undeva departe, iar cutia automata cu 8 trepte livreaza puterea intr-un mod relaxat. Este evident ca acest rege al confortului ar prefera sa evite circuitul de manevrabilitate de pe poligonul Contidrom al lui Continental. In viraje, masina de peste doua tone (noul SL e mai usor cu peste 250 kg) se inclina puternic si impinge pe rotile din fata chiar si atunci cand ajutorul de pilotaj DTC amana tot mai mult interventia DSC-ului. Totusi, dupa patinarea limitata a pneurilor, dincolo de limita aderentei, electronica taie puterea fara mila. Abia la alternante de sarcina provocate incep sa fumege rotile din spate. Nu, Seria 6 nu este construita pentru a fi un sprinter radical. Nu se potriveste cu stilul sau. E mai mult un alergator de cursa lunga.

 Stilul de sprinter se potriveste mai degraba lui Jaguar, care isi dopeaza motorul intr-un mod exclusivist, cu compresor mecanic, eliberand un cuplu de 625 Nm la rotile spate. XKR Cabrio scoate cu usurinta fum din pasajele rotilor, urmare a unor drifturi spectaculoase. La limita, acesta se sprijina cu o usoara leganare pe roata spate din exteriorul virajului si poate fi stapanit fara probleme, in ciuda unei directii destul de usoare. Acest spectacol poate fi vizionat doar daca se decupleaza ESP-ul, care altfel taie „seva” puternicului motor de 5 litri la cea mai mica zvacnire a spatelui. Englezii au mare respect fata de „animalul” inchis sub capota care se deschide invers, spre fata. Cei 510 CP haituiesc XKR pana la 100 km/h in doar 4,7 secunde, cu 0,1 secunde mai repede decat promite uzina, iar datorita pachetului „Speed Pack” (optional 7.237 de euro inclusiv jante Kasuga de 20 inci, pachet aerodinamic XKR), XKR alearga cu pana la 280 km/h si urla intr-o tonalitate care ii face soferului pielea ca de gaina. E intrucatva o asemanare cu sunetul cornului la startul unei vanatori de bizoni. Acestei jucarii pentru celibatari i se iarta micile metehne care devin evidente abia la probele din testul comparativ. In afara circuitului, pe drumurile deteriorate, rigiditatea caroseriei nu este la fel de buna ca a „cetatii din aluminiu” SL, iar cutia automata cu 6 trepte schimba destul de lent, ca dupa un pahar de whisky Single Malt. Iar cand vezi consumul mediu din test, de 14,7 l/100 km, te cam ia ameteala, insa poate fi considerat ca un bonus pentru acustica de corn la vanatoarea de bizoni. Jaguar nu incomodeaza cu o armata de butoane, dar, pe de alta parte, display-ul cu touchscreen nu este cel mai intuitiv posibil. In schimb, are trei trepte pentru dinamica ru­larii, pe „Dynamic” deschizandu-se larg portile custii si eliberand toata forta animalului de prada. 

Porsche a construit o plansa de bord ca o tribuna: consola centrala ascendenta din 911 Cabrio adaposteste blocul climatizarii, controlul electronic al amortizarii, tastele Sport si Sport Plus, butonul pentru decuplarea ESP-ului, pentru sistemul de evacuare Sport, pentru activarea spoilerului. Stop, gata, am int­e­les. E mai sofisticat ca o nava spatiala. Iar la noua generatie, ofera mai mult spatiu gratie maririi ampatamentului, mai mult confort gratie amortizoarelor adaptive oferite in standard si ruleaza mai linistit in linie dreapta la peste 200 km/h. Acoperisul din stofa cu o structura de plastic dedesubt sta bine i­ntins, dar se aud unele paraituri la viteza mare pe autostrada, iar prin oras nu izoleaza prea mult interiorul: zgomotul facut de un camion patrunde neatenuat in habitaclu. Acum, sa evadam. Coboram acoperisul, ridicam eficientul deflector de vant si savuram Carrera Symphonica: soundul incomparabil compus in uzina al boxerului cu 6 cilindri de turatie inalta. Din acest grup de masini, 911 Cabrio este singura sportiva veritabila: pozitie de condus foarte joasa si o masa cu aproape 500 kg mai mica decat a lui BMW. Cu toate acestea, in cazul masinii de test nu e valabila declaratia lui Porsche ca 911 a slabit. Cu 1.598 kg, este la fel de greu ca si modelul de dinainte.

 Niciun progres? Gresit. Totul se schimba cand 911 Cabrio intra pe Contidrom.Tonalitatea urca la cote inalte, pana la 7400 rpm, cutia cu dublu ambreiaj si 7 trepte schimba vioi si adecvat vitezele, chiar si atunci cand franele senzationale „apuca” cu putere la intrarea in curbele stranse incat in interior creierul se loveste de frunte. Porsche este condus la limita de o electronica foarte inteligenta, de parca ar fi legat cu o franghie de salvare care il ghideaza pe traiectorie. Ca sa ramai pe circuit, ai insa nevoie si de curaj, si de experienta, si de eleronul scos in afara, care mareste apasarea pe puntea spate. Abia cand ESP-ul este complet decuplat, exemplarul nostru de test isi dezvaluie toanele, deoarece trece rapid de la subvirare la intrarea in viraj la supravirare, de parca nu i-ar placea masa suplimentara a topului pe puntea spate. Totusi, 911 Cabrio este o referinta pentru SL, care misca spatele i­naintea intrarii in viraj si a carui directie, de altfel foarte incisiva, necesita corecturi usoare la limita tot timpul. Automaticii cutiei nu ii place prea mult cand omul intervine prin padelele de la volan, dar motorul formidabil il ajuta mult pe circuit. Cuplul puternic de urs grizzly cifrat la 700 Nm si obtinut putin deasupra turatiei de mers in gol solicita uneori aderenta mecanica a rotilor spate inainte ca omniprezenta protectie electronica impotriva deraparii sa intervina. 

Este uimitor ca puternicul motor bi-turbo se descurca in medie cu doar 12,1 l/100 km, iar pe autostrazile cu limita de viteza are nevoie de chiar mai putin de 10 l/100 km. Unul din motive este si acela ca dieta promisa a dat rezultate: masina noastra de test cantareste cu 103 kg mai putin decat predecesorul sau. Macar o evadare i-a reusit lui Mercedes, aceea din spirala greutatii. 

Sub noua „piele” din aluminiu se afla spiritul vechiului SL. Fotoliile late precum cele din livingul de acasa rasfata, iar beneficiul de confort al hardtopului nu este intrecut la drum lung de niciun acoperis de stofa. Plus ca acum ai la dispozitie si acoperisul Magic Sky Control (3.100 de euro), care face umbra doar prin apasarea unui buton, sistemul adaptiv de spalare a parbrizului si un deflector de vant actionat electric. Noul SL e un hotel de 7 stele pe roti, chiar daca acum au fost scoase din meniu actionarea electrica a centurilor de siguranta, care „veneau” automat la mana. Prizele de aer si micul schimbator de viteze aduc in SL o boare de spirit sportiv de la modelul cu usi-fluture – dar doar o boare, va rog, deoarece mai exista la usi si suporturile pentru umbrele.

Unele „ingrediente” speciale costa suplimentar: 620 de euro selectul deflector de vant, 682 de euro sistemul de incalzire a gatului etc. Insa per total, SL 500 este foarte bine dotat standard. Clientii bogati din Monte Carlo sau Palma de Mallorca vor fi surprinsi ca nu trebuie sa cheltuiasca o avere cu optionalele (vezi caseta cu preturi), cum e cazul cu alte modele Mercedes. Acestia vor pur si simplu ca SL sa fie un fel de  Clasa S cu doua locuri. Dar cu siguranta nu este un sprinter.